图1 长三角内河水运“复兴”
近期，一批并不沿海的长三角城市，突然就成了港口城市。
上个月，湖州铁公水内河枢纽港开港，该港口所在的湖州上港码头处在太湖南岸，其和湖州铁路西站一同位于湖州铁公水综合物流园区内。湖州铁公水内河枢纽港是当下浙江省唯一具备铁公水零对接条件的内河码头，它能够借助邻近的公路、铁路资源达成3种运输体系的无缝对接。开港之后，依托上海港的辐射效应，其不仅可以服务湖州当地，还能够辐射浙西北及皖南地区 。
10月22日，宣城定埠港那里首发了集装箱航线，与之同时港口二期建设已经全面开展起来了，建成之后预计年吞吐能力是1500万吨、30万标准箱，它将会成为苏浙皖交界处的重要综合港；10月24日，蚌埠港总投资10.5亿元的五河县城南综合码头项目签约了，马上就要开工建设了，建成之后会优化皖北港口布局，打造淮河航运中心。
很多人对上海港这般的海港熟悉，对宁波舟山港这般的海港也熟悉。实际上，长三角水网是密布的，腹地当中许多内河港口的实力是不容小觑的。2007年交通运输部核定了全国28个内河主要港口，其中有10个处于长三角地区。当中，苏州港是全球第七大货运港，是全球第一内河港。并且从江苏淮安港出发，可直达上海港，可直达南京港，可直达连云港港，去年淮安港内河集装箱吞吐量在江苏省蝉联第一 。
当下，处于绿色低碳发展大背景下，长三角内河水运发展迅速，会有更多内河港口实现通江达海，吞吐量持续增大。然而，当前内河水运发展面临航道标准不高、联运中转不够便捷等诸多困境。长三角距离世界级港口群目标仍存在差距，日后仍必须就完善海河联运、江海联运、海铁联运等多种联运体系以及港口协调合作等多个方面不断发力。
“进击”的内河航运
今年7月，《长三角一体化发展规划“十四五”实施方案》公布，此即《方案》，其中，共同建设“水上长三角”特被看重，长三角内河高等级航道网建设被列为一体化发展重大事项，江河海集装箱联运体系建设方案也被列为一体化发展重大事项，二者均被提上日程 。
《方案》有所提及，会重点推动长江淮河干流以及京杭大运河建设，还会推动洋山港河海直达通道建设，以及浙北高等级航道网集装箱运输通道建设，会高品质推进舟山江海联运服务中心建设，积极推动南通通州湾长江集装箱运输新出海口建设，会优化整合长江干线江海联运港区布局与功能，合力实施“内河集装箱高速公路”及碍航桥梁改建示范性工程，构建分工协作且运转高效的集装箱江海河联运系统，以及干散货江海河联运系统。
近一个月内，除新建港口和码头，嘉兴、湖州等地相继发布首个水运发展五年规划，其目的在于支撑当地水运之高质量发展。嘉兴提出相关规划，到2025年，基本建成长三角海河联运枢纽，且要让海河联运枢纽争创全国示范，与此同时，嘉兴还会完善内河航道港口网络体系格局，重点对湖嘉申线嘉兴段二期、浙北高等级航道网集装箱运输通道、杭申线、乍嘉苏线等航道项目予以实施推进，并且进一步优化内河码头结构形态 。湖州将目标设定为全国一流内河强港，计划建设千吨级航道网，使其干支能够通达，打造现代化港口实现港产城联动，构建运输服务体系要便捷高效，发展绿色数字水运且先进适用 。
长期以来，相较于其他运输方式，内河水运有着运能大的优势，一艘1000吨级船的运力，相当于20节火车皮，或者30多辆载重30吨卡车的运。内河水运还有边际成本低的优势，此外，与公路每年因道路损毁等原因产生的养护费用相比，内河水运航道的养护投入更为低廉。内河水运还有环境友好的优势。
在碳达峰、碳中和的大背景状况之下，水运所具备的低碳特点被进一步地予以放大。有专家开展了相关测算，水运在减碳这一方面所涉及的难度相较于水泥和钢铁等高耗能等产业而言都更易于把控表现，在几种较为常见的运输方式当中，水运的单位收入碳排放强度是处于最低程度的状态，此强度比公路运输低66.6%，又比铁路运输低84.8%。鉴于内河水运与铁路运输、公路运输之间存在着一定维度程度上的可替代性情况，其在碳排放强度这一方面所拥有的优势所以就成为了“公转水”“铁转水”的政策依据所在。比如说，浙江明确地提出这样的要求，开展大宗货物“公转水”这一行动，开展大宗货物“公转铁”这一动向，是达成浙江交通碳达峰的主要的一项举措，要大力地去发展多式联运，要提升集装箱铁水联运的比例，要提升水水中转的比例 。
2012年始，浙江常提到内河水运复兴计划，拿此作发展手段推动交通运输结构调整，江苏却重点置于内河集装箱运输开拓发展，起始于2018年，江苏涵盖交通、发改、工信、财政、水利、海关、海事的9个部门一齐开展了《江苏省内河集装箱发展行动计划》以和《江苏省内河集装箱高质量发展倍增行动计划》，表明实现一系列举措下成为全国内河集装箱发展领先范例，直至2023年内河集装箱运载量超过100万标箱。
航运不只是“建码头”
近年来，内河航运发展速度加快，然而，在绍兴市负责公路与运输管理工作多年的副主任吴惠国察觉到，浙江特别是绍兴等地，内河航运的综合利用能力未能充分施展，其关键问题位于高等级航道网尚未构建。绍兴作为沿海城市，拥有40公里长的海岸线，不过，鉴于杭州湾泥沙数量众多、航道水位较浅，再加上存在潮汐影响，所以并不适宜通航。绍兴港属于内河港口，主要借助杭甬运河等内河航道，从而与长三角其他区域实现连通。
早年间，绍兴水运一度呈现出一派繁荣的景象，其总量在绍兴运输量中所占比例超过60%。然而，在上世纪90年代以前，绍兴的航道未曾开展过大规模建设，其主航道仅有部分区域能够通航大约40吨的船舶。在很长的一段时间内，船舶的活动范围仅限于绍兴城区与杭州萧山之间的这一小段区域。钱塘江上的大船因容易搁浅而不敢驶入绍兴境内；绍兴城区的小船也不敢开往钱塘江边，原因是安全得不到保障。吴惠国告知记者 ，沿公路输送的情形以高速态势发展 ，货物交易范畴得以拓展 ，往昔绍兴货物所采用的主要运输途径乃是内河水运 ，如今却渐渐趋于沉寂 ，该种运输方式的量值一度下滑到全市总量的约6%的程度 。
2016年1月时，杭甬运河宁波段（东线）正式让500吨级船舶通航，全线通航实现之后，身为沿海城市的绍兴这才切实“通江达海”，那年，绍兴水运货运量超过了120万吨，一年之后，这个数值速增至300万吨；杭甬运河通航带来了绍兴水运经济的蓬勃发展，内河船舶的平均吨位也持续提升，2017年，绍兴全市内河船舶平均吨位为385吨，相较于2012年的198吨近乎翻倍，当地大小水运企业差不多都从中获利。姚见方，这位绍兴港现代物流集团有限公司的董事长助理，记得，当年，公司首次赢利，凭借水路运输的优势，绍兴迅速形成了钢材、木材、石材等建材市场。
将类似的改变也发生在湖州，湖州港已经连续多年吞吐量破亿吨，其中集装箱吞吐量多年位居浙江省内河港口首位，湖州市南太湖新区物流园区办主任徐一丹觉得，畅通的水上高速网是基础，近年来，湖州先后建成了京杭运河三级航道整治工程，长湖申线西延航道整治工程也已完工，浙北高等级航道网集装箱通道工程正顺利推进，这极大地提升了航道通过能力，同时也助推了湖州港的发展势头。
去年底截止时 ，湖州具备四级及以上标准的高等级航道里程数达345公里 ，当中三级航道长度为168.67公里 ，高等级航道在航道总里程里所占比例不断升高至29.4% 。然而 ，这样的相关数据跟一些欧美发达国家比起来依旧处于较低水平 。美国三级及更高等级航道在航道总里程里所占比例超过60% ，德国三 级及更高等级航道在航道总里程里所占比例超过75% 。
多式联运破题
吴惠国表示，内河水运若要实现发展，其重点之处在于基础设施投入，他还指出，港口以及码头仅仅是其中的一部分，对于航运来讲，河网密布这种情况有时候不见得是优势，湾多，河窄，水浅，跨河桥梁净空不足等诸多状况都会对通航能力产生影响，然而内河航道的整治以及提升又涉及到岸线，桥梁等方方面面，投资巨大但成效或许迟缓，容易陷入因投资不足致使效益欠佳，进而影响后续投资的恶性循环，他还提到，目前，水运投资在综合运输体系里并不高。吴惠国说，航道虽然跟公路、铁路相同情况下可以列为一类交通运输设施，但本质实际上也是重要的，其中的交通范畴之内基础设施的一种，只要是一旦最终形成特定范围内认可规模，显然就必将能够发生或者投入更大很多作用。
好消息是，自“内河水运复兴计划”被提出以来，在水运投资方面，浙江正积极补短板，在航道建设方面，浙江也正积极补短板，2016年至2020年，浙江水运投资连续5年在全国所有地区中位居首位，去年投资金额达到204亿元，创造了历史上的最高纪录，在这期间，富春江船闸扩建改造工程具有里程碑意义，钱塘江中上游航道全线通航同样具有里程碑意义。浙江内河补短板在去年底，取得了突破的进展，基本建成了京杭运河有“四改三”工程，同时新建了杭平申线等一批标志性的航道工程，在航道建设方面，建成长湖申线西延等千吨级航道68公里，并且四级及以上级别的高等级航道，里程达到了1669公里，到了按照这一项早已做好的规划，即在“十四五”这段时期之内，浙江省更是将要完成2万亿元综合交通投资额度，其中水运投资占1020亿元 。
并非仅仅浙江，因京杭运河以及以长江作为主干的内河航道，早在2018年时，江苏便拥有3455公里的四级及以上的高等级航道，其里程数在全国各省区市当中位居首位，依据江苏省“十四五”水运发展规划，京杭运河苏北段与淮河入海航道均被列入二级通航标准范围内，可以通航超过2000吨的船舶，今年9月，安徽发布了《关于进一步加强水运基础设施建设和管理的通知》，明确要建设高质量的“航道上的安徽”。依据规划，截至2025年，安徽四级进而往上航道里程达2300公里，占据全省航道通航里程的40% 。除此之外，安徽还要加速长江以及淮河干流航道整治，建成引江济淮航运工程，连通江淮航运，全方位融入长三角地区高等级航道网。
航道以外，长三角各地还寻求从多式联运中破题。
比如说，湖州港正把湖州铁公水内河枢纽港建设当作契机，整合附近的公路资源，整合附近的铁路资源，借此达成三种运输体系的无缝对接 。港口所处的湖州上港码头，依据国际集装箱码头标准进行提标改造，按照洋山深水港无人码头的标准配置各类设施设备 。上港集团会利用其优质资源，借助衔接信息化管理服务平台这一方式，拓展港口服务，于湖州港设立上海港ICT中心 。徐一丹告知记者，此后，集装箱进入湖州铁公水码头便如同进入上海港，客户无需再考量中间全部的转运环节，能够为当地制造业以及外贸企业大幅削减物流成本，提升物流效率。
徐一丹持有这样的看法，ICT项目会成为长三角一体化物流发展当中出现的一种创新模式进而把内河港口同大型海港有效地联结起来，于现代物流领域达成互联互通以及共建共享，借此有效地构建区域循环全新格局并用此来服务国内循环重大战略。
这是一种思路 ，当前 ，长三角已基本形成了以上海港为核心 ，江苏港口为一翼 ，浙江港口为另一翼的 “一体两翼” 结构 ，随着长三角一体化向更深层次发展 ，推动区域内的港口间优势互补 ，深度融合势在必行 ，未来 ，通过港口的区域化 ，借助海河联运 ，江海联运 ，海铁联运等多种航运体系的升级 ，可以将原本就已广大的腹地进一步拓展 ，打通 ，或许也能给长三角打造 “世界级港口群” 注入一针强心剂 。
