原创 西窗 搜狐城市
在中国区域发展布局里，设立核心区域既能彰显其国家战略层级，也代表政策重点和资源支持。“东面是长三角，西边是成渝，南面是大湾区，北面是京津冀”——从2020年开始，四个主要经济中心已经确定，第五个中心的位置尚未确定。
由于位于“承东启西、连南接北”的关键地段，十多年前，中部地区的城市集群曾是“第四极”的有力竞争者——武汉、郑州等省会城市一度在“第四极”的角逐中表现突出。但是，随着成渝地区“升级”成为顶级区域，中部地区“松散”的联合显现出明显不足，最终在这场竞争中落败。
现在，《中部六省省会城市交通运输协同发展合作倡议》已经公布，“中国交通第五极”即将形成。中部六大城市不再固守本位，联合起来寻求突破，希望成为全国统一市场交通的核心以及发展的重要中心。
这是一部记录中部“冲极”发展历程的著作，同时也是一次探讨协作、遗憾及再造的深层次探索。
冲刺“第四极”中部折戟
中国区域分布一直在发生演变，始终存在着关于中心地位的多次激烈竞争。所谓的中心，指的是国家在某个地方集中了经济、人口、资源、科技和交通等要素。从改革开放到21世纪初，长三角、京津冀、东北的传统工业区、珠三角，是公认的四个中心区域。
产业升级遭遇瓶颈，经济进步步履维艰，东北地区这个区域慢慢失去了往日的光彩。中国发展研究基金会所出的《中国发展报告2010》中，指出了环渤海地区，包括京津冀、辽中南和胶东半岛，以及长三角和珠三角，这三个特大城市群是中国经济进步的主要支撑点。
这份文件明确了八个需要优先发展的主要都市圈：包括黑龙江的哈大齐和吉林的长吉组成的哈长地区，福建的闽东南地区，安徽和江苏之间的江淮地带，河南的中原地区，湖南的长沙、株洲和湘潭构成的长沙都市圈，湖北的武汉城市圈，江西的昌九地区，陕西的关中平原，四川和重庆的成渝地区，以及广西的北部湾地区。当时有专家指出，中国意图打造一个作为经济增长新引擎的“第四极”的意图已经非常清晰。
在这个时候，长江中游地区、海峡西岸区域、关中平原地带、中原地带、山东半岛地方、北部湾区域、东北地区以及成渝板块等众多城市群体都跃跃欲试，积极参与到国家“多中心协同”的发展布局里，为了争夺成为第四大增长极的目标而激烈角逐。
中部地带的长江中游城市集群和中原城市集群，凭借运输便利、居民聚集、传统工业根基稳固等长处，曾经备受期待。
确实。从地理位置分析，这一区域在中国版图上占据核心地位；从交通条件考虑，中部地区汇集了全国大约三分之一的高速铁路网、百分之四十的高标准内河航运网，并且拥有密集的高速公路网和民用航空机场群；从人口流动角度观察，中部是劳动力向外输送和向内流动的重要区域。基于这些因素，中部城市地带有望实现从“地理中心”向“发展核心”的转变。
但是角逐非常无情，2020年成渝区域被纳入国家层面的规划，变成了第四大经济中心，排在了京津冀、长三角、珠三角后面。这表示中部地区的各个城市团体在争取成为前四的竞争中失败了。那么中部地区为什么没能成功进入前四呢？
“散装”中部未形成合力
成渝地区在国家区域战略中表现突出。重庆为直辖市，成都为西部中心城市，两者紧密合作，快速建立起以核心城市引领、节点城市配合的城镇体系。国家在政策、资源、产业等方面给予大力支持，重庆与成都的经济地位显著提升，推动成渝经济圈快速发展。
另一方面，中部城市群存在明显不足，表现为区域内部的“离心倾向”——武汉与郑州经常争夺“中部老大”地位，合肥向东发展的意图非常明显，中部各省会城市之间合作不够、联系不紧密，导致“六强联手”的优势始终未能形成实际合力。
在这个背景下，长江中游城市群的地理格局经历了演变，从“中三角”转变为“中四角”，之后又重新变回“中三角”，这可以看作是中部地区城市分布不集中的现象之一。2011年，湖北省的党政代表们先后访问了湖南和江西，提议三方合作建立长江中游城市群，这一倡议获得了积极的反馈。到了2012年春季，这三个省份正式签署了合作框架协议。
二零一二年岁末，于赣鄱大地举办的区域发展与改革商讨会上，相关人士提议，应将皖地归入长江中游城市圈。二零一三年，随着合浦的加盟，武镇、长沙、赣江城由“中三角”升级为“中四角”。同一年，鄂省率先启动《长江中游城市圈发展蓝图》的制定工作。
2014年9月，一项指导长江经济带发展的政策文件发布，该文件具体将合肥都市圈纳入长三角地区，长江中游城市群的构成则由武汉、长沙、南昌这三个主要城市组成。安徽省因此加入了“长三角联盟”，与此同时，长江中游城市群的布局也进行了修改，从原先的“中四角”模式转变为“中三角”模式。
内部局势不稳，外部亦受波及。长三对合，京畿对并、郑，珠澳对长、赣，均有显著“抽取作用”。在东西南北“四方”强大吸引下，中部城市的竞争实力反而更加衰微。
更为重要的是，在“冲四”进程中，中部地区在国家层面未能确立明确的战略方向，长期处于“中部崛起”战略的模糊地带，因此其竞争地位缺少制度层面的支撑——中部崛起的提法已经持续二十多年，至今仍停留在口头阶段。与此形成对比的是，成渝地区得益于“西部大开发”战略的明确指引，赢得了国家层面的重点扶持。
中部破题“交通第五极”
成渝地区已确立第四极地位，这表明仅靠中心城市的独立发展，无法形成极点效应，区域内各城市紧密联系才是核心要素。2022年“长江中游城市群发展“十四五”规划“公布以来，一个明显趋势是，中部省份省会城市开始主动消除地方保护主义倾向。
值得留意的是，今年初各地公布的2035年国土空间规划里，武汉和郑州被称作“国际性综合交通枢纽”，而合肥、长沙、南昌、太原则被称为“全国性综合交通枢纽”——这一划分也促使郑州、太原、合肥加入“中三角”，六座城市共同建设“中国交通第五极”，形成了政策上的有利契机。
五月期间，武汉、郑州、长沙、合肥、南昌、太原六大省会城市联合拟定了一项合作倡议，内容涉及交通运输领域的协同发展；该倡议明确提出，要共同建立中部地区的国际性综合交通枢纽网络；并致力于将这一区域打造成为国内交通体系中的第五个重要中心。
这是中部六城首次在公开场合以显著方式表明目标“冲刺五”，意味着中部区域一体化发展迈入关键时期，以交通合作作为切入点，长江中游城市集群和中原城市集群的主要负责人首次会晤。
中部六省在关键节点功能上已形成初步格局：武汉以长江水道与高速铁路为首要任务，郑州担当国家铁路网络与航空要冲的角色，合肥和长沙负责工业制造基地的运营，南昌作为桥梁沟通东南沿海地区，太原则连接起华北与西北区域。
中部地区高铁建设步伐加快，四小时交通圈初步建成，公路网覆盖面比全国平均水平高两倍半，航空航线数量是全国平均的1.4倍。该区域是连接南北方向、沟通东西两侧的重要枢纽，在全国构建统一大市场过程中，发挥着门户和桥梁的双重作用。
中部地区转变了发展策略，从分散作战转为联合行动，开始以“群”的形式出现在国家发展的重要版图上，尽管定位从“第四极”调整为“第五极”，但中部城市群体所面对的困难依然很多。
冲刺“第五极”面临挑战
中部地区要实现成为“第五极”的目标，过程不会那么容易，即便前景看好，方向明确。这次提出的计划很有创新性，不过，中部六个省份之间，目前还没有一个可靠的共同合作机制和完善的规则安排。能不能建立一个长期稳定的沟通联络方式？能不能打造一个共享的信息系统以及交通建设的整体方案？这些问题的答案，将直接关系到合作的程度。
区域合作体系不够稳固，跨省交通蓝图也难以协调。各省份在线路许可、建设经费安排、运行管理等方面仍以本区域为先，常常产生道路中途中断的情况。倘若不能建立一致性的决策框架，交通系统将遭遇“本地积极、跨区脱节”的困境。
或许有人会疑问，当今是否存在未通道路？确实存在。在六座省会城市共同发起倡议的会议上，合肥与武汉形成一致意见，计划促成武汉至黄冈（英山）经六安（霍山）至合肥（庐江）的高速公路被划入省级道路建设蓝图。这项规划中的交通工程，其核心目标之一是连通皖鄂两省接壤地带的未贯通路段。
内部连接存在不畅，外部联络不够强健。与“四极”地区相比，武汉、郑州虽然设有国际机场，但国际航班网络覆盖范围不大，缺少通往RCEP、中亚、欧洲等广阔市场的连续通道，这阻碍了它们成为“国际性交通枢纽”的目标实现。
基础建设虽是关键，但“极”的真正建立还得依靠产业间的配合和价值链条的融合，目前中部地区的重镇们分别发展重工业、电子产业、汽车制造、食品加工等，相互间的关联度不高，还没有构成完整的产业体系。没有共同招商引资、合作研发等制度，很难产生集聚效应。特别是在新能源产业，尤其是新能源汽车领域，武汉、郑州、合肥三者之间的竞争非常白热化。
另外，有个反复讨论的问题，中部地区在招徕顶尖人才、汇聚创新要素时，遭遇东部地区的激烈竞争，众多科研单位、大学毕业生仍旧倾向于“向东迁移”或“向南流动”，使得中部地区“充当通道却难成中心”的状况更加明显。
中部“冲极”之路经历多次挫折。现在，六大省会联合打造交通联盟，意图将自身建设为“中国交通第五极”。这一“极”的作用，不仅在于交通节点，更在于扭转中部地区发展停滞的局面——然而，要形成这一“极”，不能仅凭一份宣言，必须依靠制度支持、规划配合、产业合作和人才吸引。
中部地方实力雄厚，地理位置优越，发展基础扎实，唯独欠缺的是团结协作的坚定决心和高效落实的勇气。借“十五五”规划之东风，如果中部六个省会城市，特别是武汉、郑州能够齐心协力，那么下一个五年期，或许就是中部地区实现重大突破的五年。
（注：封面为AI配图）
参考资料：
“中三角”，中国经济“第四极”.《中国经济周刊》
中部六省省城倡议：打造中国交通“第五极”.中新网
