2021年12月16日，宁波舟山港发生重要事件，其装卸的第3000万标准箱，于梅山港区智慧码头起吊，宁波舟山港年集装箱吞吐量首破3000万标准箱，新华社供图，此时宁波舟山港成为继上海港、新加坡港之后全球第三个3000万级集装箱大港，也是2011年以来中国第二个突破3000万标准箱的超级大港，然而就在两天前即12月14日，新华社记者从上海组合港管理委员会办公室获悉，长三角港口2021年集装箱吞吐量已突破1亿标准箱。
这一系列事件进行了标志，长三角世界级港口群建设站到了，新的台阶之上，上海国际航运中心服务能级得到了，进一步的提升 。
所有人都知道，世界港口的排名在主要方面是依据“总吞吐量”这一指标，以及“集装箱吞吐量”这一指标 。
其中，总吞吐量指全部货物吞吐量，涵盖干货、液货、件杂、集装箱、滚装等种种，其以吨作单位；而集装箱吞吐量仅统计集装箱这一指标，它不区分内部货物种类，也不在意重量，所以以TEU为单位，1 TEU代表1个20英尺×20英尺×8英尺的标准集装箱，集装箱吞吐量通常可用以衡量一个港口所在城市国际贸易市场需求量的大小 。
当下，世界总吞吐量位居首位的港口乃是宁波舟山港，它在2019年达成货物吞吐量11.19亿吨，进而成为当下全球唯一一年货物吞吐量超过11亿吨的超级大港，集装箱吞吐量排名第一的港口是上海港，宁波舟山港位列第三，前十名港口里中国独自占据7个席位，而比这更值得提及的是，这些成果是在仅仅20年内获取的。
跟GDP相同，港口吞吐量亦是用以衡量一个国家综合实力的关键指标，港口排名出现变动起伏的状况背后，常常隐匿着大国实力的这种下降与那种上升。
回顾过往之时，在1970年代以前，于世界排名前20强的集装箱港口当中，仅有日本的横滨港这1个亚洲港口，其吞吐量为15万标准箱，那时的20强榜单差不多被北美、欧洲以及大洋洲的港口所掌控。一直到2000年，在前20大港口里中国也仅仅占据三席，分别是香港港（排第1）、上海港（排第6）以及深圳港（排第11）。最近刚刚突破3000万标准箱的宁波港，在那时还毫无声息，未在榜单之上。
2000年，有全球主要集装箱港口吞吐量排名，当年转折发生在2001年，那一年的12月11日，中国正式加入世贸组织，此后中国外贸走出一波长达20年的单边上扬态势，并且伴随着对外贸易量像井喷般发展，中国迎来港口建设高潮，各大港口吞吐量呈现爆发式增长 。
2002年，上海港洋山深水港区着手开工建设，上海身为国际航运中心的地位获得进一步巩固，这同时还推动了与周边嘉兴港等的资源整合以及航运业务发展。
2006年，“宁波港”与“舟山港”正式合并，与此同时，宁波 - 舟山港管理委员会成立了，该委员会负责协调两港一体化重大项目建设，自此，浙江两大龙头港口以统一的新身份开始参与世界港口竞争 。
历经20年的发展进程，世界航运格局已然产生了翻天覆地的变化，各大主要港口的吞吐量同样出现了天翻地覆的改变。鹿特丹、安特卫普、纽约等老牌欧美大港纷纷从前十竞争中脱离，即便是在东亚这个被视作国际航运新中心的区域，各主要港口的排名也历经了数轮大规模洗牌。
有一个曾是世界第一大集装箱港口的地方叫香港，在过去20年里，其集装箱吞吐量不但没有增加反而下降了。在2000年的时候数量为1810万标准箱，到了2020年就跌到了1796万标准箱，还被深圳港（2655万标准箱）及广州港（2319万标准箱）反超，而深圳港和广州港的地理区位、地形条件都比不上香港 。
而且上海港，不但以4350万标准箱的吞吐量连续11年稳稳占据全球首位，还跟宁波舟山港以及周边别的海河港口联合起来，构成了世界上最大的、没有任何可与之相比的港口组合。东北亚国际航运中心也从釜山、高雄慢慢转移到了长三角。
在这个基础之上，2019年12月印发并实施了《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，该纲要提出，要协同推进港口航道的建设，推动港航资源进行整合，优化港口的布局，健全一体化发展的机制，增强服务全国的能力， 形成合理分工且相互协作的世界级港口群……港口群的建设因此被提升到长三角一体化重要组成部分的高度 .
长三角港口群，是中国沿海港口中分布最为密集的，也是吞吐量最大的港口群，除了有上海港、宁波舟山港这两大世界级港口之外，太仓港、南京港、嘉兴港、南通港等港口，也都跻身于全球前100大集装箱港口的榜单之中。
此外，与同样大港众多的珠三角相比，长三角打造世界级港口群还有一大特色，那就是内河港口发达，海港和河港相互协作配合，海河联运的优势十分显著。
2020年，全国港口货物吞吐量排名前30强当中，有10个是内河港口，它们依次是苏州港，镇江港，南通港，泰州港，南京港，江阴港，东莞港，杭州港，芜湖港，湖州港 ，其中除了东莞港以外，其余9大内河港口全都处在长三角 。
过去，这些港口是彼此独立开发的，甚至存在着竞争关系，但是以1997年9月29日上海组合港成立为标志，在不改变原有地域以及行政隶属关系的前提下，对江浙沪相应港口的集装箱码头泊位进行组合，自此长三角港口间的合作不断得以加深，范围持续得以拓宽。
比如嘉兴港的乍浦港区，与宁波舟山港签署合作协议，成为其喂给港，嘉兴港的独山港区，与上海港签署合作协议，成为其喂给港。而安徽省港集团和上海港开始很多业务合作，包括在芜湖开设到洋山直达的“五定班轮”业务等。甚至，作为长三角世界级港口群两大龙头的上海港、宁波舟山港互动日趋密切。
2019年2月19日，上海港签了与宁波舟山港的小洋山港区综合开发合作协议，明确了沪浙两地筹划很久的小洋山北侧开发建设合作模式的相关事宜。
依据协议，浙江省海港集团会采用人民币现金增资这般形式，对上海盛东国际集装箱码头有限公司进行入股，该公司乃是上港集团部下的全资子公司，入股达成之际，上港集团会持有盛东公司法80%的股权，浙江省海港集团则会持有其20%的股权，并且盛东公司今后会作为小洋山北侧独一无二进行开发，建设，运营以及加以管理的主体。
倘若是讲，处在上海青浦、江苏吴江、浙江嘉善相交汇之地的长三角一体化发展示范区乃是长三角陆上合作的“试验田”，那么在行政区域方面归属于浙江，在经营管理层面委托给上海的小洋山，毫无疑问能够算得上是长三角海上（港口）合作的“先行区”。
以此作为破题点，长三角世界级港口群的建设持续不断地获取到阶段性成果，当下，以上海港作为核心，江苏、浙江的港口作为两翼的“一体两翼”港口群已然基本形成，并且，安徽省的芜湖港、马鞍山港、铜陵港等3个亿吨内河港口，在腹地资源这一方面，也给予了其他长三角港口极大的支撑。
毫无疑义，存在着这么一个港口体系，它层次轮廓清晰，各项功能完备齐全，既涉及河流又兼顾海洋，具备优势相互补充的特性，配套设施完备周到，现代化所达程度比较高，这个港口体系，不但为长三角朝着更高质量方向的一体化发展给予了更为强劲有力的支撑，与此同时，还会引领整个中国持续不断地融入全球产业链，连通国际、国内这两大循环，保证经济运行平稳朝着远方前行。
