长三角快要步入 “超级地铁” 时期了, 沪苏嘉城际铁路预估在2028年投入使用, 到那个时候搭乘这条城际铁路, 半小时能够从苏州、嘉善赶到上海虹桥, 若能无缝换乘还能够去往上海迪士尼或者浦东机场, 这条 “超级地铁” 相较于地铁而言速度更快, 和高铁相比覆盖面更广, 会极大地提高上海大都市圈的内部连通性。
在2026年度长三角地区主要领导座谈会尚未召开之际前来走访, 记者前往了沪苏嘉城际铁路的水乡客厅站, 当时这个站点正处于一种紧张忙碌且紧凑有序施工的状态之中。水乡客厅站所处位置可是在沪苏浙三地相互交接的地方, 往昔的时候它处于省级区域发展的最末端位置, 然而如今的状况却是, 它不但站立处于长三角生态绿色一体化发展示范区范围之内, 而且在将来还会摇身一变成为沪苏浙城际铁路网络极具关键作用的枢纽站点呢。记者被告知, 上海申铁投资有限公司项管六部副经理为、王洋, 水乡客厅站土建施工, 目前已完成比例是60%。整个车站, 划分成7个分区, 其中1、3、5、7区, 主体结构已然完成, 2、4、6区, 目前进入基坑开挖阶段。
自沪苏嘉城际铁路水乡客厅站出发, 朝东行进可踏入上海, 这线路设有西岑、朱家角、青浦新城、重固、上海虹桥等将近10个站点, 上海段也被称作示范区线；朝西前行能进入苏州, 设有汾湖、苏州南、八坼等站点, 苏州段也叫水乡旅游线；朝南进发可抵达嘉兴, 设有祥符荡、西塘、姚庄、中新产业园、嘉善等站点, 由嘉善至西塘线以及嘉兴至枫南线共同构成。
长三角地区的这条轨交线路, 是上海、江苏、浙江两省一市基础设施互联互通的标志性工程, 线路全长170公里, 列车运行时速160公里, 其速度为地铁速度的2倍, 计划于2028年6月建成并开始通车运营。
不少人会感到困惑, 长三角的高铁网络已然极为密集, 鉴于上海到苏州、嘉兴已然存在高铁, 为何还要再度修建一条城际铁路呢? 实际上, 高铁与城际铁路所解决的并非是同一种需求, 很大程度上二者相互补充。倘若将高铁比作高速公路, 那么城际地铁、市域铁路就仿佛是城市快速路。
高铁达成的是从一座城市至另一座城市的远距离迅速抵达, 就像从上海虹桥前往苏州、再到嘉兴、最后到杭州那样, 它所追寻的是跨越城市、跨越省份的长距离高效能, 相对来讲站点数量少、运行速度快。然而问题存在于, 高铁覆盖范围是一个个“点”, 但不管是上海大都市圈也好, 还是长三角城市群也罢, 都还需要更高频率、更为细密的“面”的流动。
比如说, 对于那些居住在嘉善, 而工作于青浦的人们来讲, 沪苏嘉城际铁路开通之后, 就无需先搭乘高铁抵达上海虹桥, 而后再换乘地铁去往目的地了, 而是能够直接乘坐这条城际铁路从嘉善进入上海, 依据自身需求在西岑科创中心、青浦新城、重固等站点下车。甚至, 在进入上海虹桥之后, 还能继续实现无缝换乘上海市域铁路, 前往闵行、徐汇、浦东等区域。
上海市内, 市域铁路布局正加快推进, 2024年12月, 上海市域机场线正式开通运营, 从虹桥枢纽到浦东机场实现约40分钟通达, 中间设有上海国际旅游度假区站等众多站点, 除了上述示范区线（沪苏嘉城际铁路上海段）、市域机场线外, 上海目前还有嘉闵线、南汇支线、南枫线等市域铁路在加紧建设施工。
把地铁线路变换时的“人换车”情况与市域铁路作比较, 市域铁路能够达成“车换线”。因为采用了适应互联互通要求的技术标准以及制式, 所以市域铁路拥有互联互通的特质以及“跨线运营”的本事。举例来说, 要是乘客打算乘坐轨道交通从嘉定去往浦东国际机场, 平常的做法是搭乘上海地铁11号线到江苏路站后再换乘地铁2号线。而市域铁路线全部开通之后, 列车有条件从嘉闵线经由上海虹桥, 直接行驶到机场联络线上, 乘客无需下车换乘就能直接抵达。
往前更进一层来说, 基础设施的那种“互联互通”状况, 也还给长三角都市圈同城化创造出了更大的可供想象的空间。要是浙江、江苏方向的游客打算去迪士尼游玩, 借助沪苏嘉城际铁路进入上海之后, 抵达上海虹桥时不用下车, 列车便有条件能够直接开行至机场联络线的相应站点。然而具体到底怎样进行跨线运营, 得等到线路开通以后, 再依据实际运营情形作出相对应的优化。
近些年来, 长三角区域内企业相互间开展的研发活动, 以及供应链方面的往来, 变得越发频繁起来, 每一天都会出现数量众多的, 进行跨市通勤, 同时有着商务与生活需求的人员。并且，轨道交通线路越是密集, 城市之间那种边界感也就会越不明显, 上海与江苏、浙江以及安徽等地, 在人才流动以及要素流动方面所需付出的成本也就越低。基于这样的一种意义来观察, “轨道上的长三角”所具备的意义, 不仅仅是实现了互联互通, 更加在于对整个区域的经济地理状况进行重新塑造。
试想一下, 在将来的时候, 于长三角那个地方, 以上海作为龙头, 会构建起一类内部具备高度联通特性的都市圈, 以及城市群。
