据在7月21日有消息从北京传出, 此消息是由央广网的记者王建帆所带来的, 依据经济之声那档叫《天下财经》的报道来说, 国家发改委以及住建部, 在最近的时候, 联合着印发了一份名为《长三角洲城市群发展规划》的文件, 和之前已经落地的成渝城市群, 还有长江中游城市群等相比较而言, 长三角, 在东部沿海地区它可是有着“老大哥”这样的地位, 也成为了唯一遭受期待, 要“建成具有全球影响力的世界级城市群”的对象, 经济之声的记者, 在最近前往了上海、江苏等地方去做调研活动, 实地去了解长三角城市群建设的新经验。
一体化实践，让人和钱自由流动
下午6时，处于下班高峰时段, 记者抵达上海地铁11号线处于昆山市的花桥站, 发觉此县级市地铁站的人流量不比北京、上海等大城市的少。昆山轨道交通投资发展有限公司总经理周礼向记者表明, 上海地铁11号线是国内首条跨省地铁线路, 从江苏昆山出发, 十余分钟便能进入上海地铁网络, 随后能够便捷地抵达上海各个地标场所, 被称作“跨界的风景”。
据周礼讲, 当下乘客之中, 占据较大比例的乃是来自上海与昆山两地的通勤人流。自线路通车以降，两市之间的一体化效果愈发显著: “就昆山而言, 与上海相连通轨道所产生的同城化效应, 于2013年通车之后呈现得极为显豁 , 在昆山居住、生活, 却于上海开展工作的具有特色的客流群体走向非常突出。我们昆山与上海的交通卡是能够相互连通、彼此通用的 , 上海的交通卡去到昆山同样可享受到上海的优惠条件。”。
位于上海市、江苏省、浙江省、安徽省的长三角城市群, 是由以上海作为核心且联系紧密的多个城市构成的。陈雯身为中国科学院可持续发展研究中心副主任, 赫然是参与制定长三角城市群规划的专家当中的一员。她觉得, 加快跨区交通设施建设是突破行政区划壁垒进而实现一体化发展的关键着力点。这是由于交通设施的互联互通不但跨越空间壁垒, 还会带来人才、信息、资金的互联互通。
陈雯表示, 在促进缩短距离以及促进流动这个方面而言, 是需要打破分割的, 借助一些大的基础设施通道, 其中涵盖交通和信息的通道的构建, 以此拉近城市间的距离, 让资源的流动成本以及交易成本大幅度降低, 达成资源配置效益的最大程度之最大化。
以上海的虹桥交通枢纽作为例子, 它是飞机踏入上海的首个站点, 是高铁抵达上海的起始之地, 是汽车进入上海的头一站, 自这里出发, 在 1 小时之内能够抵达长三角各个重要城市。虹桥商务区管委会政策法规处有参与相关事务的负责人进行介绍, 伴随以虹桥枢纽作为核心构建的长三角交通一体化网络得以展开, 不仅城市之间的经济贸易运输变得越发便捷, 而且人口流通也越发便利, 并且解决了因大城市虹吸效应而导致的区域经济失衡状况。如今, 越来越多来自上海的高端要素现如今也开始朝着周边的昆山、苏州等地区进行流动。众多来自上海的高端人才, 居住于这座有着独特魅力的城市, 却选择前往周边城市开展工作。就像知名企业宝洁, 在昆山设立了规模庞大的工厂, 其不少员工会从虹桥枢纽搭乘便捷的高铁, 奔赴工作岗位。这呈现出双方区域之间一种相互的服务关系, 并非仅仅是一方单方面将另一方的人才吸引过来的虹吸效应。实际上, 本地所拥有的高端要素, 均在为周边的长三角区域提供着相应服务。
虽长三角城市群交通一体化初见成效, 使人才、资本等要素配置效率得以提高, 然而记者采访时发现, 城市间壁垒仍或多或少存在。像上海张江高新区管委会相关负责人表明, 园区内不同地方主体存在竞争大于合作现象, 其称行政壁垒制约力不利于形成共同发展机制, 因各地区支持政策、财税制度、管理制度等互不衔接, 常致竞争大于合作。
存在相关资料表明, 某些落地时间比长三角城市群规划更早的区域规划, 常常由于隐形的行政方面的壁垒, 使得一体化发展在实际中有名无实。中国科学院可持续发展研究中心副主任陈雯对此进行提醒, 交通一体化仅仅是城市一体化的基础所在, 进一步去扫除城市之间的壁垒、达成让公共服务这类的社会资源能够均衡分布的状态, 将会是接下来努力的方向。
陈雯讲, 我们认为行政壁垒的制约力量不利于构建共同发展的机制, 原因在于各地区的扶持政策、财税规矩、管理体制等都相互不接轨, 常常致使竞争多于合作。
区域分工：1+1怎样大于2？
与单一城市相比较而言, 城市群一体化发展将人才、资金等要素在城市之间流动的壁垒给打开了。然而在另外一方面, 这样的一体化是不是会使城市建设“千城一面”的同质化竞争得到加剧?
在长三角那儿的城市, 其港口所具备的资源是极为丰富的。以往, 由于各个港口的功用是大致没有差别的, 它们的定位也是大致相同的, 并且大家能够去提供的服务产品相应而言也是大同小异的局面, 如此便导致了彼此之间相互压低价格, 竞争的态势是相当激烈的。那么究竟要怎样才可以去避免这种呈现出同质化特点的低端竞争力? 在这几年期间, 江苏的太仓港以及上海的上港集团展开了资本方面的合作事宜, 尝试着进行错位之间的发展情况。双方一同组建了上港正和集装箱码头, 在业务这一方面, 上港集团主要经营的是远洋业务范畴, 而太仓港主要经营的是近洋业务范畴, 通过这样的方式来避免出现同质竞争的状况。
江苏太仓港经济技术开发区管委会副主任邹家宏讲, 远洋方面, 是上海那边的航线数量多, 航班数量不少, 货源集聚数量可观的情况, 因此如今若我打算开启远洋业务的话, 货源数量没那么多, 故而就干脆输送给他；近洋的话, 没必要用特别特别大的船, 我就直接去开。现下上海把近洋的航线给拉拢过来, 近洋集拼的货物也放置在我这儿。当年存在一定竞争力, 尚未达成资本层面上面的合作, 要是我这边获取的货物增多就会对他产生影响。
太仓港以及上港集团的案例表明, 在城市群范围之内开展产业分工, 能够避免出现内耗情况, 达成“1+1>2”这样的效果。中国科学院可持续发展研究中心副主任陈雯持有这样的观点, 即要营造出良好的分工生态系统, 其前提条件是清晰明确地区分不同城市各自的功能定位。在国内长三角城市群具备相对较强的竞争力, 其中一个缘由是周边各个省市都比较认可将上海作为龙头:
陈雯称, 一体化并非意味着一样化, 较为理想的一体化, 是整个长三角城市群化作宛如一个人的身体般, 其中有的充当手, 有的充当脚, 有的充当脑袋。故而其整个演变进程, 存在着内在的逻辑关联, 或者有着内在紧密联系的要求。
记者于调研之际也察觉到, 上海当中, 不管是国家会展中心, 还是虹桥商务区, 毫无一个不是以“总部经济”为根基、以“高大上”之定位为基准, 然而周边城市中的多数却是以配套、对接作为立足点。拿江苏省镇江市来讲, 其当下所具备的航空配套产业园的构建恰恰是赖于精确的城市定位才得以实现。镇江市发改委副主任朱强松发言称, 镇江始终将上海视作区域经济的龙头, 在2008年我国大飞机项目——中国商飞上海航空工业集团有限公司于上海落地之后, 便主动作出为该项目进行配套的提议, 供应内饰、航空座椅等各类零配件。
朱强松表示, 我们始终将上海当作一个龙头, 从上海学到的着实较多, 并非被动去学, 而是主动进行对接, 仅仅依靠着上海的溢出以及辐射, 到镇江已然来不及了。
另有分析指明, 除了将合作机制予以完善, 把城市功能定位加以明确, 解决同质化竞争的另外一个关键要素乃是有效的协调机制。虽说长三角存在不同层次的跨区域论坛, 然而江苏省句容市发改委相关负责人经军在议论南京都市圈是否应当跨省进行发展之际, 便流露出对这类协调机制作用的忧虑:
经军讲: “在一个省份之内, 三个城市相互之间进行协调, 都会存在困难, 要是跨越省份去实施协调, 那又能有什么意义呢? 难道这不是将难度给增加了吗? ”。
针对此情况, 中国科学院可持续发展研究中心副主任陈雯作出表示, 伴随《规划》的出台, 接下来, 长三角城市群的政府协调政策所具备的约束力, 有待于进一步去增强, 跨区域的协商不能够仅仅停留在只是“在台上握手”这样的层面上。
“世界级”城市群，长三角还有多远？
《长江三角洲城市群发展规划》针对长三角城市群给出的总体定位是, 培育处于更高水准的经济增长极, 到2030年时, 要成为“具备全球一流品质的世界级城市群”。业内人士中的专家表明, 长三角同其他世界级城市群相互比较而言, 最为关键的差距并非硬件方面, 而是经济发展的水平以及质量方面。
当下, 被国际所公认的世界级大型城市群含有美国东北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群等五个, 若要去比照长三角城市群与它们之间的差异, 那么首先就要明确世界级城市群的标准。
有分析作出认为, 世界级城市群存在两大核心要素, 其一是“沿海经济”其二加之一是“轨道网络”。上海虹桥商务区管委会政策法规处有相关负责人, 该负责人告诉了记着, 像虹桥交通枢纽具备辐射能力, 在 1 小时之内就能够达到, 可抵达长三角各重要城市, 在 2 至 5 小时的时间段内能够对接全国以及东南亚主要城市, 其水平已经达到世界级交通体系的水准。
地处虹桥商务区的管委会有相关负责人表示, 存在南北纵向走向与东西向的高铁, 其两者的节点均处于自身所在区域, 因而该区域所具有的交通区位优势以及交通功能优势极为突出, 已堪称世界规模最大的, 并且其客流量始终维持在超过百分之二十的增长态势。
赞同这个说法的还有中国科学院可持续发展研究中心副主任陈雯, 并且她觉得, 发达交通体系的背后, 展现出了长三角城市群具备丰富要素资源以及广阔市场潜力, 而这些使得其他世界级城市群难以企及: “其一为区位优势。我们因面向中国广阔市场而存在的区位优势, 这是别个城市群无法相提并论的。故而上海的虹桥枢纽才能规模如此庞大, 其他城市群或许已然不存在这般强劲的上升消费力了。其二是该地方制造业较为发达、拥有人口集聚红利的优势。”。同美国五大湖城市群相较, 长三角城市群面积相近, 然而我们的人口数量是其人口数量的3倍。
那么, 长三角城市群跟一流品质城市群之间的差距究竟处于何处呢? 陈雯表明, 最为关键的差距并非硬件方面, 而是经济发展的水平以及质量。这些问题集中展现于城市群的人均GDP以及地均GDP之上。以北美五大湖城市群作为例子, 依据《规划》里的数据来讲, 它的人均GDP是67200美元, 然而长三角城市群的人均GDP为13737美元, 大概是前者的20%。
来自中国人民大学区域与城市经济研究所的所长孙久文进行分析指出, 差距的产生是同发展阶段存在关联的, 当下长三角地区所具有的产业层次基本上情形是处于全球产业链里面相对中低端的环节位置。要是想要成长成为真正意义上的世界级城市群, 那么长三角地区是需要进行创新以及转型的, 以此来提高经济发展所产生的效益。
孙久文持有这样的观点, 即这和我们国家的总体发展水平是有关系的, 这与我们国家的发展时间也是有关系的。我们国内的发展主要集中于最近30年, 而西方的城市群当中, 有的已经历经一二百年了。长三角目前面临着发展转型的问题, 它已然成为我国重要的制造业中心, 然而它的发展已经遭遇类似天花板这样的状况, 我们的人均GDP没有西方发达国家那般高。所以我们接下来必须要有全新的发展途径, 也就是发展动力的转换要依靠创新驱动。
另一方面, 人才是创新里头最核心的要素。上海提出要建成“全球城市”, 以此吸引世界各地人才, 然而当前外国人的比例还不到上海人口数的百分之一, 可纽约外国人口的比例却高达20%。中国科学院可持续发展研究中心副主任陈雯表明, 增进开放度以及宜居性也是《规划》的着力点之一, 长三角需要为此继续努力:
陈雯称, 要吸引极具价值的人才, 极为关键的一点在于具备宜居宜业的环境, 并且要有十分开放的环境, 能让全世界有价值的人才向此处聚集。故而在此次规划里, 未将着力点置于发展何种产业上, 而是把着力点放在创新方面, 同时把着力点放在人才吸引、生态环境以及基本公共服务上面。
