现象与问题
高速铁路新城近年来成为规划领域的焦点议题。众多城市都在积极推动高铁站点周边区域的建设蓝图，仿佛只要存在高铁站点并且有旅客流量，就能够兴建超大规模的新城区，“见站就建城”已经成为一种普遍现象。更有极端情况，一个总人口仅二十五万的县城，在距离县城十公里处的高铁站规划了能容纳超过二十万人的高铁新城，这种做法实在令人难以理解。二零二零年十月，于杭州举行的中国“站城融合发展”战略研讨会议上，中国国家铁路集团有限公司总工程师郑健在核心演讲中强调：我国大概有一千个高铁站点，其中真正实现站城一体化建设且成效显著的不足百分之一。现阶段中国经济发展遇到困难，各地政府部门更加把高铁新城看作是发展基础建设与房产市场的关键手段，结果造成了许多不合理的规划、施工和资金投入。
我们所见的情况是：北京南站作为全国最早建成的大型高铁站，在2008年完成扩建改造工程并重新启用后的14年里，周边区域没有新建任何酒店、商场或写字楼；广州南站是全国客流量最大的高铁站，尽管车站周边的规划和基础设施投入巨大，自2010年投入使用至今已过去12年，但该区域的发展远未达到预期目标；上海虹桥枢纽被视为全国最成功的站城融合范例，经过10年的规划和10年的开发，目前实际开发面积也仅大约3平方公里。
在车站周边地带实施城市重点建设，这种情况并非首次出现。上世纪九十年代，北京西站这个大型综合交通枢纽，集众多酒店、商业店铺与服务场所于一体，南北两侧广场进行了大规模建设，然而未能吸引到优质的投资机构和项目，众多中央企业和国有企业所投资建成的楼宇，在品质、功能以及价值层面均表现平平。当前，上海南广场的“不夜城”工程经过大规模翻新，虽然招徕了部分酒店、办公场所和商业资本的入驻，不过其核心用途还是为旅客提供便利，并未转变成为当局所设想的集多种功能于一体的高水准区域。
审视这些错综复杂的状况，必须从多个角度探究，为何官方设想与实际情形之间，会产生如此显著的出入。大规模的新城建设是否需要庞大的客流量作为基础？哪些机构和个人倾向于将办公地点和住所设在车站附近？车站周边区域适合哪些产业形成聚集？该区域土地当前和未来的价值如何？此外，站城融合理论的本质是什么，站城区域发展的内在动力和规律为何？若不能探究并解决这些问题，就无法制定出优秀的规划设计方案，也无法得出符合实际的研究成果。
实践与思考
我从1987年起负责深圳罗湖口岸及火车站区域的整体规划与施工图设计，到2000年又主导该区域的规划与建设技术总包，建成了一座垂直六层的交通枢纽，日接待旅客达六十万人次，它整合了铁路、地铁、长途客车等多种交通方式，是中国首个综合交通换乘中心。火车站区域的规划重心逐步从扩充交通承载能力转向关注旅客多样化需要,着力提升出行便捷性与舒适体验,并致力于强化综合用途。
1999年，中国城市规划设计研究院受命负责“上海铁路七宝站地区规划”项目，期间向上海市规划局创新性地提议调整站点位置，并主张打造虹桥空铁一体化综合交通中心；2000年至2008年，该机构持续参与上海虹桥综合交通枢纽（简称“虹桥枢纽”）地区长达七轮次的规划编制工作。虹桥综合交通枢纽辐射长三角核心区域，兼具航空运输和铁路枢纽的显著地位，具备吸引区域生产性服务业的强大能力，理应成为上海调整与长三角腹地空间布局、推动区域协同发展的关键节点。设计方案着重考虑商务人群的需求，生产性服务业和商务功能的完善，以及机场、火车站与商务区之间的步行系统，以此构建枢纽与城市功能紧密衔接的融合空间。
区域一体化步伐加快，高铁网络日益完善，经济发达地区中短途城市间交通需求急剧增加，商务、科研、新兴产业领域的出行人员高度依赖高铁，区域内重要功能区域和战略要地之间的直达连通需求潜力巨大。要最大限度发挥高速铁路对区域融合的推动力，其一要把高铁站点设置在都市核心服务带的关键地段；其二要使车站邻近地带发展成为区域功能高度集中的板块。雄安新区规划方案里，中国城市规划设计研究院主张城际铁路站点设置在雄安新区中心地带，还提议京雄城际铁路从北京市中心区一直延伸到中关村，以此促成北京与雄安新区中心地带的直接连通。在义乌高铁站的设计过程中，中国城市规划设计研究院城市交通研究部门曾设想利用车站广场打造一个集站城功能于一体的小商品展销场所。
2017年，中国城市规划设计研究院联合程泰宁院士团队，参与了杭州西站规划设计国际方案征选，并摘得桂冠。该方案一大亮点在于摒弃了车辆优先和宏大广场的设计思路，转而构建了以行人为主的站城一体化区域，通过步道系统将车站与前方商务、商业及服务设施紧密串联起来。
2019年，中国城市规划设计研究院加入了程泰宁院士主持的中国工程院重大咨询课题“中国‘站城融合发展’战略研究”，同时参与了由中国建筑工业出版社编辑的《中国“站城融合发展”研究丛书》的撰写工作。中国城市规划设计研究院的专家们仔细考察了城郊型高铁车站区域的发展情况，探究了其中的特点、趋势，以及站点与城市结合的意义和原理，从而对站城融合有了全面的理解。
认识与结论
区域融合步伐加快期间，城市间出行数量显著提升，出行意图和所需服务变得丰富多元。
在经济繁荣的区域，涌现出许多依靠各地紧密协作的产业和服务组织，以及科技创新和研发单位，这导致跨区域商务往来频繁发生，同时随着人们收入水平提升，出行选择更加灵活，跨城市进行购物、观光、休闲和走亲访友的活动日益增多，中产阶层在两个城市间兼顾工作和家庭，形成双城生活、城市间轮换工作的常态。区域融合带来了许多以不同目标为目的的跨区域旅行者，然而，人们对于出行保障、高效便捷、稳定可靠、旅途舒适以及整体感受的要求正变得越来越丰富多元。
2)不同客群对出行的时间成本、费用成本敏感性差异。
行动同时受到时长与开销的双重限制，形形色色的跨区域旅行者对于时长与开销的敏感程度、可接受范围各不相同。从事公务活动的人员对开销不太在意，但对时间的紧迫感非常强；经济条件优越的群体追求享受与便捷，对时间也较为看重；普通观光、探望亲友及日常消费的群体则不太在意时间。出行者同时受到时长和开销的双重严格限制，即便时间开销不大也不太可能乘坐高铁城际进行每日往返，所以多数采取每周或每半周一次的双地居住方式。
3)高铁、城际铁路的速度优势与站址的局限性。
高速铁路凭借行驶迅速且到达准时两大特点，在短短十年间就取代了传统火车与长途巴士在地方交通领域的重要角色，不过这种新型交通工具仅限于站点之间的直达运输。所以，火车站的具体位置会对它的受欢迎程度产生显著作用，而站点通往最终目的地的交通条件好坏，则可能削弱高铁本身的速度优势。解决这些问题的方法在于改进铁路站点规划，推行类似公交的运营模式，增强城市与铁路之间的交通衔接效率，同时，在车站附近拓展旅客服务项目以及区域性商业活动，以此降低城市铁路乘客对市区交通系统的依赖程度。
4)中短距离、高频次、高时间价值客群是站城融合的内在需求。
区域经济高度集聚促使中短途、频繁的跨市出行群体形成，这类人群涵盖各类传统商务差旅者，也包括新兴科创研发、生产性服务业、新经济行业的出行人员，还有部分在两个城市居住的人群。这些旅客经常在城市间移动，非常在意时间的花费，特别无法忍受从车站到最终地点的公共交通不便，他们期望车站就是最终抵达的地方，比如：苏南地区的短途旅行者更愿意使用市中心的火车站，而不是郊区的快速铁路站；往来香港和广州的商务人士不常选择高速铁路，反而倾向于能直达广州市核心区域的港九铁路。这类人群和有众多此类出行需求的单位，构成了车站周边区域进步的根本动力，是站点与城市一体化发展的核心驱动力。
5)站城融合的基本逻辑。
区域经济活动频繁开展，区域企业及机构大量涌现，导致城市间出行需求急剧增加，高铁与城际铁路的客流规模持续扩大。部分城市凭借强大的区域吸引力和辐射能力，成为经济活动的核心区域，由此催生出规模可观的中短途、高频率、高时间价值的客流群体，这构成了站城融合发展的核心驱动力。城市交通接驳系统不断进步，导致车站周边区域成为交通便捷之处；对于区域内部，具备扎实发展根基、充足土地资源及良好社会声望的车站周边区域，或许能够达成站城融合的成功目标。
6)站城地区价值在于提高城市的区域地位。
站城结合区域（步行至车站仅需5至10分钟，或位于车站周边800米范围内）的核心意义不仅在于满足铁路旅客不断丰富的出行需要，还应当承担起促进城市局部服务的功能。处于地理位置及作用等级之间的城市，车站邻近地带是增强城市实力的关键区域，借助区域功能的培养与竞争，或许能提升城市的区域影响力，转变为具有专门职能的核心城市。然而，在区域需求尚未形成阶段，贸然推进车站周边区域开发，可能导致未来高价值土地被不当使用，损害城市区域发展的潜力与长远福祉，比如苏州北站南侧用地的提前开发案例。
7)站城地区的功能成长与发展。
站城区域承担着多种功能，涵盖了商业运作和活动交流，设有地方性公司总部或分部，以及创新科技和新产业相关的区域服务机构，同时还有富有地方特色的休闲购物、观光旅游、文娱活动场所和主题乐园等。近些年众多长三角市(县)政府选择在虹桥购买商业物业，这显示了地方政府借助交通枢纽位置吸引投资促进区域发展的意图，也揭示了车站周边区域作为公共活动中心所具有的沟通互动作用。
客流服务设施和地方性设施集中，城市交通便利度提升等，会招徕与铁路无关的商业机构和居民聚集，进而产生新用途，让铁路站点周边区域转变为城市多功能中心。在常规的城市布局里，火车站周边地带主要是人流出入口和旅客停留区，并非价值高、声望好的地段。欧洲城市的实践证明，那些承载历史文脉、汇聚新兴产业、承办文化活动的历史车站周边地带，往往能转变为引人注目、充满活力的公共空间。然而，对于郊区的车站来说，指望其周边区域发展成为城市核心的综合功能区或者城市公共活动的次中心，这种设想并不可行。站城区域的功能并非越多越好,上海国家会展中心选择虹桥枢纽区域,是看重其区域和城市交通的便利性,然而每次大型展会活动,都会对机场、高铁站的正常运作带来影响。
高速铁路和区域铁路的未来潜力巨大，不过车站与城市结合的迫切要求还没有形成普遍现象。
中国铁路系统涵盖了高速铁路，主要服务于中长距离的旅客运输业务，但在城市间交通中的使用频率依然不高。2017年，全国铁路的平均行程长度是426公里，每个人每年乘坐的次数仅为2次。在长三角和珠三角地区，铁路的平均行程长度介于300到600公里之间，每个人每年乘坐的次数为3次。德国和法国的铁路通常情况下，载客距离在四十五公里到七十公里之间，每个人每年乘坐次数为十九次到二十五次，铁路对于中短途城市间的交通来说作用很大。中国地域非常大，高速铁路平均运送距离比较长是合乎情理的。不过近些年，平均载客距离这个数据不断快速减少，表示中短途旅行的比例在迅速增加。在都市角度分析，北京、上海、广州、深圳、南京、杭州这些核心城市的铁路每人每年乘车次数为5.3到9.5次，显著超过全国整体水平；宁波、苏州、无锡的铁路每人每年乘车次数是3.6到3.9次。北京、上海的铁路平均行程为107千米，广州的铁路平均行程为92千米，这两个数值已接近发达国家的水平，这也表明中短途旅客在铁路客流中所占的比重已经非常高；深圳、南京、苏州的铁路平均行程在200到300千米之间，这些城市中心的作用、地理位置、经济构造以及对外交通的布局对其铁路平均行程的影响，目前还有待进一步探讨。
高速铁路和城际铁路具备运行迅速且稳定可靠、资源利用充分且运作效率高、环境友好且碳排放少这些长处，尤其契合中国经济繁荣区域人口数量众多、空间分布稠密的实际情况，理应担当起区域旅客运输的主力渠道。然而根据当前掌握的信息来看，城市站点与城区有机结合的内在要求在中国绝大部分城市里还没有真正建立起来，人们普遍认为乘坐交通工具到达站点就完成了行程的需求并不突出，这也是站城一体化建设成功实例仅占百分之一比例背后的根本原因。
9)站城融合不是TOD。
公共交通引导型城市发展理念源自日本铁路站点周边的规划实践，这种模式容易让人联想到它同样适用于中国高速铁路枢纽区域的建设。统计显示，日本铁路每人每年搭乘次数达到74次，但每次出行平均距离只有29公里，其中包含大量短途、每日往返的都市通勤客流。从服务对象角度分析，TOD模式着重于都市通勤客流以及由此引发的生活性商业在车站周边的集聚现象；站城融合则聚焦于城市间商务出行、消费和休闲人群，以及这些客流带来的经济活动和服务功能的集中布局。TOD侧重于在交通便利的区域推动城市紧凑高效的布局，倡导民众选择大容量公共交通出行方式；站城融合则着眼于通过车站周边地带的开发来调整城市与区域的互动模式，依据区域整体规划来安排站城片区的空间配置，满足区域性活动开展的需要。尽管TOD和站城融合都能促使人群、商业活动及功能向特定区域集中，但二者在作用对象和核心目标上存在显著区别。站城区域的功能配置不宜过于密集，建设强度也不宜过大，特别是在开发收益方面，绝不能以牺牲铁路旅客的服务体验为代价，毕竟铁路作为门户的职能，是站城区域最根本的用途和其存在的主要目的。
站城一体化发展要取得成效，不仅得满足供需相吻合的要求，还得看地方当局有没有强烈的推进决心和充裕的资金支持，能够为一体化进程规划出清晰的蓝图，制定出合理的政策法规，掌控好空间布局和时间进度，并且供应充足的公共设施和资源。实现站城一体化发展，必须具备多个前提因素和充分保障，若脱离地域特色和用户需求，罔顾自身资源与基础，即便怀有极大抱负和资源投入，最终也只会演变成单纯的基础设施工程与房产开发项目。
注释：
Notes:
中国城市规划设计研究院的骨干成员有李晓江、蔡润林、尹维娜、葛春晖、罗瀛、何兆阳、尹泺枫、余淼、杨敏明、胡雪峰、董韵笛等人。
