自国家发改委公布培育发展现代化都市圈的指导意见之后，关于“都市圈”建设的讨论愈发热烈起来。都市圈本质究竟是什么？发达国家都市圈有着哪些经验能够值得借鉴？弄清楚这些问题，对于长三角在一体化进程里科学建设都市圈有着重要意义。
都市圈的本质和国际经验
从发达国家过往经历所得经验而言，都市圈属于城市化进程发展至特定阶段时必然会产生的结果，是中心城市跟周边城镇凭借通勤联系构建而成的功能联系紧密的城镇化空间形态。都市圈这一说法源自美国的“Metropolitan Area”，一般被翻译作大都市区；日本接纳了美国“Metropolitan Area”的概念，且将其译为“都市圈”。所以大都市区与都市圈在本质层面是同一种城市空间模式。于我国现实应用进程里，仅从字面意思去领会“都市圈”，极易被误读成依不同距离划分出的各异范围的“圈层”，进而遗漏了最初“Metropolitan Area”的核心要义，所以本文基于美国与日本都市区/圈的定义着手，尝试去明白都市圈的本质意义，以此为中国都市圈发展给予国际经验。
都市圈属于城市化特定阶段所产生的自然产物，它是城市群发展之中的“硬核”。
美国大都市区概念起初于1910年被提出来，其最初的想法是构建统计的空间单元。在1920年代的时候，美国城市人口超过了50% ，这标志着该国正式化为一个城市化国家。1949年的时候首次设定了大都市区的统计标准，如今被称作大都市统计区。大都市区包含中心城市以及郊区，它是美国城市化的主要空间承载者，1910年的时候只有不到1/3的人口居住在于大都市区，到了1960年，大都市区已然拥有超过一半的人口，2010年这个比例高达83.7%（图1）。与此相对应的是，美国存有这样三个重要的大都市区，它们是世界所公认的美国三大城市群的重要依托，其一乃是以纽约都市区为中心的BosWash大城市群，其二为中西部环绕五大湖地区以芝加哥都市区为核心的ChiPitts大城市群，其三是美国西海岸以旧金山和洛杉矶两大都市区为主体的SanSan大城市群。
图1展示了的情况是，美国人口于不同统计区的分布，存在着历史演化。其数据的来源为，Demographic Trends in the 20th Century Census 2000 Special Reports，以及美国人口普查局2010年人口普查数据。
在公元1950年时，日本提出了属于自身的都市圈发展模式，后来在公元1955年之时，其城市化率达到了56%，和美国相同情况的是，同样作为六大世界级城市群里的日本太平洋沿岸城市群，是由关东大都市圈、京阪神大都市圈以及中京大都市圈这几大都市圈所构成，日本的人口持续朝着三大都市圈进行聚集，到了2015年的时候，大都市圈人口在全国人口之中所占的比重为67.5%。
存在这样一种情况，都市圈会以一个或者多个中心城市作为核心，它并非是以行政地域范围当作边界。
当下，美国对大都市统计区进行定义时，要求至少存在一个城市化地区，且这个城市化地区的人口数量不少于5万，以此作为中心核，较为发达的大都市区通常会拥有多个核心城市，像以纽约、纽瓦克等7个城市作为核心的纽约 - 北新泽西 - 长岛大都市统计区。各个中心相互之间，功能分工清晰明确，像在纽约大都市区里面，纽约市身为核心城市，是全球商业、金融的中心所在，纽黑文的产业主要涵盖医疗保健、金融服务以及零售贸易，斯坦福是美国闻名的金融中心，存在化学、电子、化妆品、橡胶、药品等诸多工业，纽瓦克是美国第三大保险业中心以及主要的航空、航运和铁路枢纽，以港口和工业作为主要方面。日本国势调查依据中心市规模大小，把都市圈划分成大都市圈和一般都市圈这两种。存在多个中心城市被包含于大都市圈，关东大都市圈（以东京都区部、琦玉市等6个城市当作核心）、京阪神大都市圈（以京都、大阪以及神户市为核心）和中京大都市圈（以名古屋作为中心市）是最为重要的三个大都市圈。日本政府长时间着力于构建多中心城市结构去缓解中心城区的压力，特别是针对于东京首都大都市圈，为了破除东京一极依存的形式，提出“多级城市”“多中心城市”的框架。副中心的建设主要接纳东京都的金融、保险等城市新兴功能。
美国都市圈的范围，通常不会被行政边界所限制，日本都市圈亦是如此。美国经济总量排名前十的大都市圈里，有5个跨越了州界，牵涉州数最多达到4个。而日本，其关东大都市圈涉及四个一级行政单元，京阪神大都市圈涉及三个一级行政单元。
3.都市圈空间范围基于完善的交通网络及较高的通勤比率
被用来界定美国和日本都市圈空间范围的是通勤流，测度时通常采用的是通勤人口占本地总人口的比重。2010年美国最新大都市区的统计标准作出规定，若邻近县有超过25%的就业人口通勤到中央县或都市圈内其他县就业，或者本地就业岗位的25%被中央县或都市圈内其他县的就业人口占据，那么该县就能被列为大都市区的组成部分。日本不同的职能部门依据自身需求界定了不同的都市圈标准。日本总务省统计局国势调查所划定的都市圈，一般也称作“1.5%都市圈”。对于中心市，其通勤及通学者比例要达到该市町村常住人口的1.5%以上，并且与中心市邻接的市町村，会被列为都市圈范围。除了国势调查的标准以外，还有把大都市圈范围控制在更加狭小范围内的设定，比如说都市雇佣圈（SMEA），它将通勤比率标准下限界定为10%。依据平成27年（2015年）日本三大都市圈铁道调查报告，通勤通学平均出行时间是70分钟。把东京大都市圈当作例子（如图2所示），都市圈抵达都心三区所需的平均时长，都心30千米范围内出行用时在90分钟内，30至50公里的圈内出行用时在90分钟以上。
图2展示的是，东京都市圈到达都心所需要的时间分布状况，其数据来源于，2015年日本国土交通省三大都市圈交通普查报告。
长三角建设都市圈的意义
于2011年，中国城镇人口正式超越乡村人口，这意味着中国已然走过传统城市化阶段，正式成为了一个城市化国家。依据发达国家的经验，都市圈培育指导意见的提出恰是在合适的时机。具体到长三角而言，都市圈的意义呈现于以下三个方面。
1.发挥引领作用，助力长三角一体化高质量发展
新型城镇化主体形态是城市群，一体化发展格局里作支撑的“硬核”是都市圈，它是城市群经济增长、区域协调发展、国际竞争合作的重要平台，长三角城市群属于世界第六大城市群，在国内有表率地位，于国际舞台也发挥重要作用，长三角一体化上升为国家战略后，使推动更高质量发展成为大势所趋。长三角城市群要发展是需要空间增长极来发挥引擎作用的，以发达国家所拥有的实践经验去看，那种凭借核心大城市当作基础依靠的都市圈进而带动整个城市群实现发展的情况，是一种具备有效性的空间模式。
现阶段，着重留意上海、南京、杭州、合肥、宁波等核心都市圈的培育，对城市规模的分布予以优化，最大程度发挥它们对城市群集聚经济的引领效用，能够助力达成长三角城市群更高水准的一体化。
2.提高资源配置效率，助推上海“迈向卓越的全球城市”
都市圈常常是存在专业化分工协作的，并且是功能联系紧密的多中心空间综合体，都市圈的建设对目标实现是有益处的。因为都市圈着重核心城市功能的向外溢出，所以已有成熟的全球城市必须依赖强大的都市圈当作腹地支撑，就像纽约、伦敦以及东京分别依靠纽约、伦敦和东京大都市圈那般。上海跟已有的全球城市相比较，不管是经济发展水准，还是产业层级，亦或是创新能力，甚至是代表国家参与国际竞争的能力，都存在很大差距。以上海当中心城市来开展的都市圈建设，能够对推动上海发挥那个龙头作用产生助力，并且会跟长三角其他具备潜力的都市圈一道，去代表全球资源配置里作为亚太门户的那种情况，从而体现出国家的核心竞争力。
3.优化空间结构，促进大中小城市和小城镇协调发展
采取多中心结构这种模式的，多为发达国家都市圈的空间结构，这不但对缓解因主中心过度集聚而产生的集聚不经济有帮助，而且借助各中心单元之间“互借规模”以及“互借功能”这种方式，也能够保证获取到同城的集聚效益。《中国城市竞争力报告2016：新引擎：多中心群网化城市体系》表明，上海城市病严重程度在全国排第七。城市层面单中心发展模式致使人口过度集聚，这是“城市病”产生的重要原因中的一个。并且，长三角各个地区对于那些价格高利润大的部分制造业的追捧致使相应产业的同构程度持续攀升，都市圈的构建，特别是功能多中心的模式得以形成，这对推动产业分工协作有帮助。
4.构建职住均衡的统一劳动力地域市场，促进基础设施均等化
功能上密切联系的通勤圈域，这其实就是都市圈的实质所在，它依托完善交通基础设施，进而能合理安排就业与居住空间，于一个相对完整的劳动力市场范围里达成职住均衡，如此便极大便利了生产与生活。都市圈范围内的基础设施以及公共服务设施能够真正达成均等化，以此体现区域共同繁荣以及命运共同体的目标。
长三角都市圈建设需要注意的问题
不是新的行政区或者政策新区的都市圈，乃是职住功能平衡的通勤区域，不可以赋予过多想象以及功能，而且也不适合过多进行人为干预，需要顺着市场经济的态势有所作为。
由美国以及日本的经验向我们表明，都市圈属于城市化发展至特定阶段所产生的成果，是在市场力量作用的情形下自然予以形成的，并非借助行政力量推动而造就的。不管是都市圈亦或是城市群，其目的均在于促使不同地区之间达成一体化，将阻碍要素流动的行政界限予以破除。要是画地为牢，去搞更多的空间俱乐部，那就会跟一体化的初衷朝着相反的方向发展。都市圈是功能统筹的区域，具体而言是职住功能实现平衡的通勤区域。它的范围边界并非是固定不变的，而是处于动态变化之中的，并且是跨越行政区域的。因而，都市圈的建设要遵循市场力量，循序渐进。
两句话，构建多中心的都市圈，要达成这样的目标，即实现集聚经济与集聚不经济所具备的综合效益的最大化。
处在通勤区域范畴内的都市圈，它是客观存在着的，并非新生事物。然而，以咱们国家超大以及特大城市作为核心的都市圈，其范围可都是比较小的！已有相关研究利用手机信令数据展开分析，结果表明了，上海的通勤区域还未曾跨越市域的那行政边界，在空间范围方面跟东京大都市圈相比，差距可是很大的。究其原因在于，我国的超大和特大城市主要呈现出单中心的形态，资源过度集中在了狭小的范围里。
存在研究揭示，和美日城市相比较，在我国，大城市的中心城区是过于密集的状态，然而其外围地区，却又是过于稀疏的情况。人口以及公共资源过度以单中心的方式集中于核心区域，这就致使集聚出现不经济的状况，而外围部分又太过分散，进而招来集聚经济不足的问题。所以，长三角都市圈的建设，要在超大城市以及特大城市的基础之上，主动去扩大空间范围，还要加强近距离城市之间的社会经济联系，构建起形态多中心以及功能多中心的空间组织，以此达成同时享有集聚经济并且缓解不经济的目的。北京副中心通州的建设，就是一个值得被借鉴的实例。
3. 都市圈范围内，应当凭借快速公共交通网络，来支持通勤交通，以及维系密切的社会经济往来。
都市圈本质上是通勤区，为解决通勤交通往来，快速交通系统不可或缺，美国大都市区内通勤交通方式以小汽车为主，长三角人口总量大且密度高，应学习日本都市圈经验，以快速城际轨道交通作为主要支撑才具可持续性，都市圈空间范围由通勤比率决定更恰当而非通勤时间，因为通勤比率相较于通勤时间更能展现周边与中心城市间的真实联系，不少观点将都市圈等同于所谓“1小时通勤圈”，对这一概念需深入领会。依据日本都市圈通勤时间调查情况而言，“1小时”是整个都市圈的平均通勤用时，并非最长通勤用时，日本三大都市圈抵达最远目的地所需的时间都超过了2小时。
作者中，孙斌栋是华东师范大学中国现代城市研究中心的副主任，同时还是城市与区域科学学院的教授，而张婷麟是华东师范大学城市与区域科学学院的博士生。
