跨区域跨流域大通道, 是那种连接不同区域以及流域的交通主干道, 它不但涵盖公路、铁路还有水路, 而且还涉及信息、能源等诸多基础设施网络的高效联通。“十五五”规划纲要提出来了, 要“加强跨区域统筹布局、跨方式一体衔接, 全面提高交通基础设施综合效益”, 还要“完善国家综合立体交通网主骨架, 高质量建设沿海沿边沿江、出疆入藏、西部陆海新通道等战略骨干通道”。本期特邀专家围绕相关问题进行研讨。
优化空间布局畅通经济循环
建设情况怎样于国家综合立体交通网主骨架而言? “十五五”时期会在哪些方面去进行发力呢?
杨飞, 西南交通大学交通运输与物流学院教授 指出, 跨区域跨流域大通道, 是“6轴7廊8通道”国家综合立体交通网主骨架里的关键构成部分, 是担当区域间、城市群间、省际客货运输的主要动脉, 是铸就国家能源安全、粮食安全以及产业链供应链稳定的重要根基, 在优化国土空间开发、畅通国民经济循环等层面起到重要作用。
近些年来, 伴随赣深高铁、杭温高铁等重大项目相继建成完结, 国家综合立体交通网主骨架已然基本贯通, 多方式协同、多路径并行的格局初步得以形成。截至当下, 国家综合立体交通网主骨架建成率达到了91%, 里程超过600万公里, 连接全国超过80%的县级行政区, 服务全国90%左右的经济以及人口总量, 将近九成人口1小时能够进入快速交通系统, 有力地支撑了我国每天约1.8亿人次跨区域出行、约1.6亿吨货物运输、约5.9亿件包裹的快速运转。
“十五五”期间, 我国交通运输踏入新的发展时期, 着重推进跨区域跨流域的大通道建设, 促使国家综合立体交通网主骨架建成率提升到95%, 主要都市圈内具备1小时通勤条件人口的覆盖率会达到75%, 现代化综合交通运输体系会愈发完善, 交通运输基础设施网络覆盖的广度、通达的深度以及国际互联互通的水平会进一步提高。
我国战略骨干通道存在这几个方面的情况, 其贯通性存在提升空间, 一体化协同能力存在提升空间, 跨区域流通效率也存在提升空间。需要从完善通道格局着手的同时, 还得从提升服务水平进行发力, 进而进一步推进跨区域跨流域大容量交通运输干道通道建设, 通过这样的方式来优化空间布局, 让经济循环主渠道水道畅通, 以此推动区域均衡发展。
于重点通道建设这儿, 更着重去补齐短板、系统发力。其一, 着力把沿边沿海沿江通道卡点打通, 沿边铁路建设稳定推进, 沿边国道贯通以及提质改造有序开展。高标准沿江高铁全面建成, 推动三峡水运新通道等重大工程建设, 加快长江综合立体交通走廊构建。其二, 着力将出疆入藏通道能力提升，通道韧性不足、运输保障能力偏弱等短板补齐, 推进川藏铁路雅安至林芝段建设, 建设新藏铁路东、西段工程, 加快疆煤外运通道体系构建, 促进兴边富民、保障能源安全。一是着重释放西部陆海新通道所带来的带动效能, 要加强对铁路待贯通路段的建设工作, 以及对既有铁路进行扩能改造, 以此增强北部湾国际门户港、洋浦区域集装箱枢纽港的枢纽功能, 从而推动形成陆海内外联动、东西双向互济的开放形态。二是着重攻克跨江跨海跨湾所出现的难题, 针对跨长江、跨珠江以及跨杭州湾等方面的需求加以聚焦, 推进沪甬跨海通道工程的开展, 实施湛江至海口跨海轮渡及相关线路工程, 加速建设狮子洋通道, 实施一批跨长江通道项目, 进而进一步提升跨江跨海跨湾的通行能力。
于通道效能提升这一方面, 更为注重通道功能的完善, 着重去增强物流服务、枢纽转换、内涵式发展以及国际互联互通的水平, 促使通道从最初的“建起来、连起来”朝着“融起来、畅起来、强起来”的方向进一步转变。
将物流服务水平予以提升, 加快去推进物流网方面的建设呢, 不断地去持续深化交通基础设施网同物流、信息以及能源在融合发展水准, 使得综合货物运输骨干通道功能得以提升, 强化货运通道对于重点货类的专业化运输这类功能, 进而可以更好地去服务产业链供应链高效运行且实现物流降本提质增效。
增强枢纽转换水准, 按照级别类别提高国家综合交通枢纽城市的集聚与辐射能量, 着重强化跨方式衔接转换效率以及一体化服务能力, 完备多式联运设施体系、信息联通体系、标准体系、企业服务体系, 速率构建现代化多式联运网络。
重视提升内涵式发展水准, 请更加着重于盘活以及提升已有的设施效能, 要借助设施更新以及数智化改造等办法, 运用多元大数据来赋能区域交通运输需求分析以及管理运营优化, 凭借更集约的要素投入去提升已有的设施综合效能, 促使存量交通基础设施功能完善、效率提升、韧性增强以及绿色转型, 加速形成凭借存量提质带动整体效能跃升的发展模式。
促使国际互联互通水准得以提升, 构建起多元且韧性十足的国际运输通道体系, 推动跨境交通基础设施达成互联互通, 让全球海运网络予以完善, 强化与全球主要航空货运枢纽节点的连通状况, 进一步促使国际物流供应链的稳定性以及安全性得以提升。
贯通高标准沿江高铁通道
构建沿江高铁通道, 对于城市群协同发展而言, 具有怎样的意义? 如何去推动上中下游之间, 实现优势互补, 达成东西双向互济?
刘建军（此人担任国家铁路局规划与标准研究院规划研究所所长这一职务）表示, 沿江高铁通道属于我国“八纵八横”高铁网里极为重要的一个组成部分, 同时它也是长江经济带综合立体交通走廊里相当关键的主轴, 它是用于连接华东、华中以及西南地区的通道, 是能贯通长三角、长江中游与成渝等城市群的, 有着多径路、多分支且时速为350公里的高标准通道, 对于畅通经济循环以及促进区域协调发展等方面有着至关重要的意义。
一, 是大幅度地进行时空距离的压缩, “十五五”规划纲要把贯通高标准沿江的高铁通道编入109项重大工程项目之中, 它从上海起一路朝着成都延伸, 将三大城市群串联起来, 长度绵延大约2000公里, 被誉为“全球最快高铁”的CR450动车组, 在试验期间跑出了单列每小时时速453公里、彼此相对交会时每小时时速896公里的纪录, 宜昌至兴山的高铁已然进入运行试验阶段, 合武高铁、宜涪高铁、渝万高铁、成达万高铁、成渝中线高铁等正在建设, 预计在2030年前后达成全线贯通。经沿江高铁贯通之后, 主要城市相互之间的旅行时间被大幅缩减, 这会致使长三角、长江中游、成渝这三大城市群彼此之间构建起“半日交通圈”, 并且促使城市群内部形成“1小时通勤圈”。
先是显著提升运输效能, 沿江高铁 construction 完成之后, 与长江黄金水道、沪蓉高速公路合作, 共同形成集“高铁客运 + 普铁货运 + 长江水运 + 货运陆运”于一体的综合立体交通运输体系, 沿江高铁承担更多跨区域中长途客运任务, 既有沪汉蓉铁路以普速客运和货物运输为主, 水运负责中长途大宗货物运输, 公路负责中短途客货运输, 沿江高铁贯通之后, 释放既有沪汉蓉铁路货运能力, 长江铁水联运效率显著提升, 供应链配套成本大幅降低。
首先, 三是激活沿江中小节点。其次, 注意时空距离的压缩, 其直接改变经济活动的空间组织方式，于是使得城市群之间, 由过去相对独立的点状集聚, 转向轴带联动发展。另外, 沿江高铁沿线覆盖南通、泰州、荆门等城市, 还有那20余座沿线县市, 将迈入时速350公里的高铁时代, 并能快速接入长三角、长江中游、成渝城市群, 这对推动优质资源向沿江中小城市、县域延伸下沉, 进而促进区域经济协调发展, 发挥了重要作用。
沿着长江的高铁, 以及三峡水运新开辟的通道, 那可是长江经济带综合立体交通走廊里的两大工程, 它们分别有着客运以及大宗货运所需承担的用途, 对推动长江上中下游地区协调发展有帮助, 能打造出“客货分离、互补协同”这样一种运输方面的格局。
其一，构建起高效衔接的通道，以此形成陆海内外联动, 且东西双向互济的开放格局。三峡水运新通道建成之后, 重庆果园港等枢纽能够实现万吨级船舶江海直达, 成渝以及长江中游等城市群的大宗货物经由长江黄金水道直达长三角港口从而实现“通江达海”, 以“内河—沿海—远洋”这种方式深度嵌入全球海运体系；沿江高铁充分发挥出比较优势, 推动技术、资本、人才、信息、供应链去实现跨区域地高效流动。长江黄金水道, 与沿江高铁向东推进, 长江上、中、下游腹地, 和上海港、宁波舟山港等长三角世界级沿海港口, 进行有效衔接 , 把沿海港口的口岸功能, 朝着内陆沿江城市延伸 ；向西呢, 则借中欧班列、西部陆海新通道, 进入中亚、欧洲与东南亚市场 , 达成多径路、多方式运输保障。
第二, 使全社会物流成本得以降低, 令国内国际双循环变得畅通。在沪汉蓉铁路释放出货运能力以后, 成渝地区的货物能够经由铁路直接抵达长三角, 从而减少长距离运输以及迂回中转的情况，进而让单位货物周转成本显著下降。长江水运承担着大宗散货的运输任务, 铁路货运承接的是集装箱以及高时效货物, 借助铁水联运的“一单制”“一箱制”来减少换装环节, 以此降低进出口综合物流成本, 提高多式联运效率。长江黄金水道, 与沿江高铁, 打通生产、分配、流通、消费各环节, 造就高效顺畅的物流通道, 以此促进国内统一大市场建设, 凭借国内大循环吸引全球资源要素, 依靠国际循环提升国内大循环效率和水平。
再说, 将创新与产业资源进行串联, 推动上中下游形成梯度互补, 长三角地区具备一份既完备而且还多元化的产业体系, 它覆盖了高端制造业、现代服务业、战略性新兴产业等好多领域, 长江中游地区有一门类非常齐全的工业体系, 承担着承接下游产业转移以及上游资源输出的任务, 成渝地区电子信息、生物医药、消费品这些的产业规模十分大。三峡水运新通道建成以后吖, 长江中上游的通航效率会得到提升；沿江高铁把全国超过四分之一的国家级先进制造业集群、将近四成全国重点实验室串联起来, 使得创新资源沿着铁轨加速流动。长江黄金水道跟沿江高铁促使长三角高端制造、科技创新成果加快朝着中上游扩散, 中上游的农产品、能源以及原材料高效地支撑着下游的发展, 有效地规避了同质化竞争嗄, 推动上中下游优势互补、联动发展。
打造重要商品骨干流通网络
现下, 关乎我国重要商品骨干流通走廊的建设情形究竟如何? 怎样才能够提高大宗商品跨区域流通以及资源配置的效率?
贺兴东, 其身份为中国宏观经济研究院综合运输研究所研究员, 他提出, 建设重要商品骨干流通走廊来讲, 这属于健全高效顺畅的现代流通体系里重要的一部分内容, 它能够助力推动重要农产品农资, 也能推动能源产品, 还能推动矿产品原材料实现跨区域大规模高效流通, 进而能让现代流通体系的市场链接以及产业组织作用得以更好地发挥。近些年来, 我国流通体系建设, 是按照一定顺序逐步往前推进的, 国家骨干流通网络, 也在慢慢变得更加健全起来, 像晋冀鲁豫大宗商品、西南农资、西部矿产品等这些一批很重要的商品骨干流通走廊, 都已经开始启动相关建设工作, 并且还取得了阶段性的成效, 最终初步达成了对走廊沿线流通支点城市的那种“把一个个点串联起来形成走廊”的状态。
以瓦日铁路、邯黄铁路等等东西向铁路干线为凭借依托的晋冀鲁豫大宗商品骨干流通走廊, 串连着临汾、太原、吕梁、长治、济宁、临沂、日照、郑州、枣庄、菏泽等等城市, 从而成为服务于我国“西煤东运”“矿内运外”的关键重要廊道, 在二零二五年九月, 《晋冀鲁豫大宗商品骨干流通走廊建设方案》被印发, 其目的是经由优化资源配置、提高提升大宗商品流通效率、削减降低物流成本, 进而有力推动区域经济一体化发展。在2026年2月的时候, 有通知印发了, 这个通知叫做《关于加力推进晋冀鲁豫大宗商品骨干流通走廊项目建设的通知》 , 该通知针对项目管理, 从要素保障做起, 然后还要进行建设实施操作 , 接着还要开展监督检查工作, 最后还要进行绩效评价 , 通过这些方面进一步推进晋冀鲁豫大宗商品骨干流通走廊项目建设。
以西部陆海新通道骨干铁路线路作依托的西部矿产品骨干流通走廊, 串接起攀枝花、重庆、宝鸡、成都、昆明、乐山、内江等城市, 进而成为服务我国西部地区矿产品资源跨区域流通的重要廊道。自该走廊启动建设以来, 当中新增了多家产业链核心企业, 此使得产业链上下游分工变得更为清晰, 协作也更为紧密, 战略资源保障能力因而更加稳固。防城港市加入该走廊建设之后, 达成了从西部内陆到达出海口的全线贯通。有着国内首个构建钒钛全产业链服务体系之名的产业互联网平台“钛融易”, 其作用是赋能物流, 赋能资金流, 赋能信息流, 赋能数据流使其贯通, 进而为达成实现让产业更加的强大, 让通道更加的顺畅, 让数据更加的活跃之目标, 提供具备有力性质的支撑。
西部陆海新通道、长江黄金水道等是西南农资骨干流通走廊所依托的, 该走廊串接起泸州、重庆、成都、昆明、贵阳、南宁、宜宾、德阳等城市, 进而成为服务我国西南地区化肥等农资流通的重要廊道。2026年4月, 第二届西南农资骨干流通走廊建设推进大会在重庆涪陵举行, 会上绘制沿线优势产业链图谱, 最终形成“国家统筹、省际协同、城市落实”的工作格局。当下, 我国已初步构建了农资流通网络, 此网络以西南五个省份作为核心, 与长江经济带进行联动, 还连接西部陆海新通道在一些方面颇有作用, 这些方面涵盖关乎农资的保供稳价上, 以及保障粮食处于安全状态方面, 还有降低整个社会物流成本方面均发挥关键作用。
重要商品骨干流通走廊具这样的主要功能, 即服务农产品农资、能源产品、矿产品原材料等大宗商品的跨区域流通, 服务其大规模流通, 服务其高效率流通, 以打造具备产业竞争优势的流通市场环境为目标, 以打造符合大宗商品流通特点的服务支撑体系为目标, 与现代流通战略支点城市一起, 与大宗商品资源配置枢纽一起, 共同构成支撑“支点 + 走廊 + 枢纽”现代流通网络的主骨架。“十五五”规划纲要提出, “依托现代流通战略支点城市构建若干重要商品骨干流通走廊”。往后, 需针对设施联通、产销对接以及分工协作等层面不断用力, 促使重要商品骨干流通走廊达成“连廊成网”, 提高大宗商品跨区域流通以及资源配置效率, 进而推动区域联动发展。
首先, 要着手强化基础设施间的互联互通, 将其与物流网的构建相结合, 于走廊沿线打造大宗商品交易中心以及集散分拨中心, 为有条件的地区, 构筑起支持其建设国际物流枢纽和大宗商品资源配置枢纽的条件, 加速完善港口码头、物流枢纽, 还有多式联运等方面的基础设施, 最终全面统筹推进大宗商品流通领域规标准的制定。
其二是促使重要商品的生产与销售实现对接, 依据市场的供需情形以及产业链的关联状况, 则推动粮食、化肥、还有金属矿产、能源资源等, 于走廊沿线达成合理布局, 以此促进与之相关产业的产业链以及供应链能够协同产生联动效应, 进而引导产业链处在上下游位置的企业强化合作意向, 尽力放大骨干流通走廊在市场方面的链接功效以及相应产业组织所具备的作用。
首先, 三是要密切区域产业分工协作, 其次, 针对走廊建设具有跨部门、跨区域、跨行业的特点, 再者, 可考虑建立有各有关部门参与的协调例会制度, 然后, 成立重要商品“产运储销贸”运营联盟制度, 另外, 要定期开展协商, 接着, 协调解决重大问题, 最后, 形成推动重要商品骨干流通走廊建设的工作合力。
加快交通运输领域低碳转型
零碳运输走廊, 被视作交通运输领域低碳转型的“先手棋”, 关于它的建设进展, 成效究竟怎样呢?
吴先宇, 北京交通大学交通运输学院作为一名副教授有着这样指出；交通运输属于能源消耗以及碳排放的重点领域。按照相关测算来看；我国交通运输上面的碳排放大概占到全国碳排放总量的百分之十, 其中公路运输占比超过百分之八十。进而重型货车保有量仅有约九百万辆这一个情况, 它不足汽车保有量的百分之三, 然而却贡献了公路运输大概一半的碳排放。跨区域跨流域的大通道, 承担着大宗物资以及长距离货运的任务, 车流十分密集, 排放较为集中, 并且线路相对固定, 运输需求稳定, 应用场景集中, 它是新能源重卡规模化应用以及补能设施布局的理想载体。
把零碳运输走廊建设当作跨区域跨流域大通道建设里的关键部分, 它强有力地推进了交通运输领域朝着绿色方向转变, 促使运输装备、能源供给、基础设施以及组织模式一同升级。能够把零碳运输走廊归纳成车船使用绿色电力、路旁产出绿色电力、运行更为智能的绿色物流主要通道, 也就是于一条走廊之中整合绿色运输装备、沿线分布式能源、智能充换电网络以及智慧调度, 达成“车、路、能源”整个链条的贯通。
就从政策予以供给开始, 一直历经地方的实践过程, 零碳运输走廊的建设此刻正在加快速度。在“十五五”这个时期, 我国会去规划建设超出1万公里的零碳运输走廊。《“十五五”碳达峰行动方案》当中提出了“零碳运输走廊建设工程”, 并且还作出了十分具体的部署。交通运输部已经公布了两批公路水路典型运输还有设施零碳试点。在今年6月的时候, 交通运输部、国家发展改革委等多个部门联合印发了《推动新能源重卡规模化应用实施方案》, 提出一直到2030年新能源重卡渗透率能够达到40%、保有量可以突破160万辆。就产业层面而言, 新能源重卡渗透率在2020年的时候约为0.2% , 到2025年时提升至约29% , 在2025年12月这个单月销售渗透率超出了50% , 从而为零碳运输走廊建设奠定下了坚实基础。
位于湖北、河北、山西、重庆等地, 积极推进零碳运输走廊试点建设, 致力于加快形成绿色物流新模式。于湖北首条零碳矿石运输走廊昌磷路, 一期试通行之后, 货车通行时间从40分钟缩短到25分钟, 单趟运输成本下降了约40%, 仅宜昌市夷陵区投用的电动重卡, 每年便能减排二氧化碳近3万吨。在河北唐山, 有效期内新能源营运重卡数量达到2万辆, 位居全国地级市首位, 正在打造3条百公里级零碳运输通道, 从而形成连接港口与腹地的零碳物流动脉。在那长达700公里的, 用于疆煤外运的, 要翻越祁连山的重卡换电干线之上, 纯电牵引车每跑一公里所产生的补能成本大约是1.4元, 相比于天然气车辆节省了大概17%, 采用车电分离模式让车队的运力提升了大约50%。西部陆海新通道之中的渝黔桂“氢走廊”, 其全长差不多是1150公里, 现在已经投入运营, 氢能重卡中途只需加4次氢, 就能完成从重庆到钦州港的全程运输；从重庆出发, 经过钦州港再到美国洛杉矶长滩港的国际绿色公海联运线路, 其整体的碳排放相较于传统路线降低了30%以上。6月底开工的横钦高速交能融合项目, 在今年, 会建成西部陆海新通道首条规模化、全链条零碳货运走廊, 达成“零碳公路、零碳能源、生态碳汇”三位一体。在水运领域, 到2025年长江经济带船舶靠港使用岸电突破2.3亿千瓦时, 沿海港口岸电设施覆盖率超90%, 世界首艘内河万吨级纯电动散货船“葛洲坝”号下水并让其投运。
“十五五”规划纲要提出那般要求, 提出要加强跨区域统筹布局, 加强跨方式一体衔接, 全面提高交通基础设施综合效益。各地推动零碳运输走廊有序建设时, 会面临一系列难点堵点。其一, 存在补能设施与绿电供给具有系统性错配的状况。走廊沿线地方补能设施仍然较为分散, 部分干线会途经电网薄弱地区, 兆瓦级超充站电力接入成本能达到换电站的3到5倍, 绿电生产同货运需求在时空方面匹配度并不高。其二, 经济可持续性有待于进一步提升。电池大概占据新能源重卡成本的40%, 虽说车电分离、换电等模式显著降低成本, 可是氢燃料电池重卡购置和用氢成本依旧偏高, 在运价偏低的场景里经营主体置换意愿欠缺。三是关于标准机制, 眼下普遍来说还没有统一, 跨区域换电、加氢等技术标准并不相同, 碳核算、绿电认证与碳资产管理制度同样需要加以完善。
零碳运输走廊这事, 它不单单只是个减排方面的工程, 同时还是个发展类型的工程。在“十五五”这个时期, 零碳运输走廊会从一开始的试点状态, 慢慢地朝着网络化、规模化的方向去发展, 进而带动新能源重卡、充换电设施、氢能装备等这些上下游产业链一同实现协同发展。在未来的时候, 还得要从多个不同的方面去下功夫, 给跨区域跨流域大通道高质量发展注入绿色的动能。要强化顶层统筹工作, 把零碳运输走廊规划跟国家综合立体交通网主骨架、新能源开发布局相互衔接起来, 优先去建设连接零碳园区、重点港口、能源基地的走廊, 达成“通道建到哪、融合跟到哪”这样的目标。推进产业深度融合, 去推广沿线分布的那种光伏, 以及“源网荷储充”这一整体关联的模式和绿电直接供应, 去完善并网以及绿电消纳的相关机制, 加大换电、车电分离、电池银行等模式在规模上更为广泛的应用, 以此来降低新能源重卡整个生命周期的成本。去着重关注数智方面给予的赋能, 构建零碳运输走廊运营调度平台还有碳资产管理系统, 与供应链碳管理进行对接。统一标准规则, 加速换电、加氢、碳核算等标准的制定, 探寻走廊层面跨省协作与利益共享的机制。秉持多元技术路线, 依据各地不同情况发展氢能、甲醇、液化天然气等, 内河区域以电动化作为主要方式, 在沿海远洋地区推广绿色甲醇以及液化天然气, 从而构建多能互补的态势。（本文来源: 经济日报）
