假设将我国区域经济当作一盘棋来看待，那么长三角地区毫无疑义是最为活跃的“眼位”。这儿凭借着不到4%的国土面积，然而却贡献了全国大约四分之一的GDP，而促使这一数据得以建构起来的，恰恰是愈发稠密的立体交通网，京沪、沪昆、沿海等多条高铁干线相互交错从而形成“弓”形，沪苏浙皖之间构建起“1小时通勤圈”，洋山港、宁波舟山港、苏州港、南京港组合成为世界级港口群，其集装箱吞吐量占据全球十分之一，杭绍甬、苏锡常、申嘉湖等智慧高速交织成面，将“产业走廊”与“创新走廊”毫无缝隙地衔接起来。
但是，于“铁路形成环状、高速构成网络”的背后之处，依旧有着“障碍”存在着——杭州湾外侧边缘、长江入海口外面方向的大洋山岛，截至现在仅仅依靠着在2005年通车运行的东海大桥与上海临港单一地方相连接着。一旦出现大雾致使封航、船只受到限制航行的状况，港口的集疏运就会出现“卡住咽喉”的情况。所以，在十多年以前，规划的人员就提出要建设一条公路与铁路共同使用的跨越海洋连接通道——东海二桥，从而使得铁路最终能够“进入大海”，让公路形成“双重保障”。如今，这座总长度为12公里的超级规模工程终于有了重新启动的希望，为长江三角洲地区的交通一体化填补上最为关键的一部分 。
上海市政府批复的《上海市骨干道路网深化规划》里，拟建的东海二桥已被明确，其位置处于已建成的东海大桥左侧，东海二桥登陆线规划范围是北至S2公路，南至杭州湾岸线，全长约12公里，沿线涉及S2公路、G1501公路以及两港大道等立交节点，。东海二桥具体的登陆界线是从 S2 公路的起始点开始，它向上跨越 G1501 公路，接着跨越平庄公路，于规划沪通铁路之上穿过，又在浦东铁路上方通过。之后它继续跨越两港大道，再跨过泐马河，继而引向东海二桥前往进入大海的地点。在这沿线它与 S2 公路、G1501 公路，以及两港大道保持着互通立交的功能。其道路的红线宽度为 60 米，两侧道路的隔离带各自宽度是 50 米。
依据早期研究方案能够知道，项目运用上层高速公路，其为双向六车道、时速100公里，下层是高速铁路，为国铁I级双线、时速200公里，采用公铁合建方案，预留铁路空间并且设置互通立交。这样的设计不但能够缓解东海大桥运力压力，而且还能经由岱山接驳线路直接通往舟山本岛，达成“上海—舟山40分钟通达”。
据悉了下，项目规划能够追溯到2014年这个时间点，不过只因投资规模巨大，涉及大约千亿元之多，建设难度高得很，需要跨越世界级强潮海湾，需求紧迫性又不足等一系列因素，所以长期处在前期研究阶段。转机出现在2025年这个年份，随着投资513亿元的洋山深水港小洋山北作业区项目加速推进，预计到2030年建成之后洋山港货运量将会激增，现有东海大桥运力将会趋于饱和。上海市政府紧接着就印发了《海洋产业发展规划（2026—2035年）》，清晰地把东海二桥列为前期研究项目，努力争取在“十五五”的阶段能够开工建设。
东海二桥的规划建设，对于长三角地区的发展有重要意义：
洋山深水港是全球集装箱吞吐量排名首位的大港，属于港口“最后一公里”范畴，然而铁路对此只能徒叹奈何，集装箱要经由公路短途转运至芦潮港铁路中心站，这般做法成本高昂且效率低下。东海二桥将铁路直接引入港区，达成了海铁联运的“零换乘”，预计一年可减少排放二氧化碳超过20万吨。
2. 通道存在“单线风险”，东海大桥每日通车数量已逼近10万辆，大大超出了设计饱和值。一旦遇到台风或者大雾，就只能进行限行或者封闭。东海二桥与旧桥并行，从而形成了“双通道”，能够承受极端天气，使得港口集疏运不必再依赖天气状况。
区域的“大动脉”，也就是国家高速G92杭州湾环线，尚缺宁波至上海这一段，铁路沿海通道同样在宁波停下脚步。东海二桥建成以后，将会与甬舟铁路、沪通铁路二期实现贯通，进而让上海、舟山、宁波、杭州形成“高铁—高速”的双重闭合状态，真正构建起“轨道上的长三角” 。
