江苏省和安徽省，二者均为处于长三角地区的省份，它们背靠着背，从地理位置状况来讲，关系紧密没有间隙，但非常遗憾的，是在交通基础设施建设这方面，做得不够好。
比如说那备受瞩目的合宿高铁宿迁至泗县段，拖了好些年，终于在2026年有了确切消息，安徽那边已完成项目建议书与可研报告，审批要件也全弄好了，当下正和江苏一同推进报批事宜，宿迁那边直接将开工时间定在了2026年12月，工期到2030年6月，沿线的泗洪北站也会同步开工，这段线路全长仅59公里，总投资不过72亿，却卡住苏北与皖北连通的关键这么长时间，实在是不合理。
自从这段高铁通车以后，宿迁一下子就摆脱了处于高铁末端的那种定位，合肥经由宿迁再到连云港的通道完全被打通，宿迁所产的花木还有农副产品朝着安徽中西部运输之时，不必再绕道徐州抑或是南京，起码能够节省四十分钟的路程，物流成本可以降低大概两成。沿线的商户无需再为了赶上时效而发送高价冷链，就连普通散户运送一些自家种植的果蔬，也能够在当天就运至合肥的市场，从而卖出不错的价钱。此前苏北之地的年轻人想要前往安徽发展，又或者安徽的人打算来苏北打工，来回倒车所带来的麻烦能够减少一多半，跨城就业的门槛同样也降低了许多。
一直以来，宁宣高铁在禄口机场三期改造事情上受阻，时而称欲穿机场，时而声言需拉直，反反复复折腾多年都未得确切消息，直到2026年初终于有了定论，正线引入禄口机场的方案已获国家级批文，往后乘客能够于禄口机场T3航站楼地下直接换乘高铁，且全程换乘时间最长不过十分钟。之前，皖南宣城那一带的人，若要去禄口机场乘坐飞机，其一，选择坐大巴需要摇晃两个多小时，遭遇高速堵车从而赶不上飞机这种情况颇为常见；其二，选择自驾前往，光是停车费就得花费好几百，等这条高铁通车之后，这些麻烦便都没有了。
对于南京而言，这条高铁带来的益处颇多，往后，南京针对皖南的辐射影响力能够切实得以落实，不再仅仅局限于停留在纸面上的南京都市圈规划。宣城所产的建材、茶叶等具有特色的产品运送至南京，可节省将近一个小时的路程，成本降低以后，在南京市场的竞争力也会得到提升。南京的企业若想将产能向宣城进行转移，员工通勤会更为便利，无需担忧招不到人，如此一来，两地之间的产业协同能够扎扎实实地向前推进。
目前，宁滁蚌城际铁路确实尚未有什么实质的进展，然而，宁滁城际已然先跑起来了，滁州段已经运营将近三年的时间了，南京段如今也在稳步地推进，预计在2027年和南京北站同步开通，全线贯通以后，滁州到南京北站仅仅需要35分钟，半小时生活圈基本上成型了。这也算是给宁滁蚌城际打了个前站，等宁滁城际的客流增多，大家看到跨省高铁的好处，宁滁蚌的推进速度自然而然会快起来。不得不说，当下京沪高铁徐州至南京这一段的运力，已经快要达到饱和状态了，每逢过年过节的时候，车票根本就抢不到，要是能多一条分流的线路，对于老百姓出行而言也能够多一种选择，而不是被困在高速上进而耗费时间了。
虽直至如今沿淮高铁尚未真正落地，然而江苏率先着手建设金湖至明光的联络线，这也算得上是较为务实的一种选择。盱眙至今为止都尚未开通高铁，当地一百多万人外出之时，要么需乘坐长达一个多小时的车辆前往淮安高铁站，要么就得绕道前往滁州去乘坐高铁，如此来回折腾实在是极具麻烦。待联络线得以贯通之后，盱眙不仅能够实现高铁通车，而且还能够跟随着淮安一同打通西出的通道，当地所产的小龙虾运送至合肥、武汉等诸多地方时，能够快上一个多小时，其新鲜程度会更高，收购价格自然而然也能够呈现出上涨趋势，养殖户的收入能够实实在在地得以增加。
事实上，苏皖两省先前跨省高铁的修筑脚步迟缓，究极缘由在于，江苏往昔的发展着重之处皆置于苏南以及沿海区域，对于贯通西部通往安徽的线路兴趣欠缺，安徽单方面心急无济于事。当下，江苏总算发觉，苏北冀望切实实现发展，仅靠朝向苏南以及上海靠拢并不足够，务必开拓向西的通道，将苏北与皖北的市场衔接起来，不然苏北始终会处于交通末端，苏南的产业也难以顺当地向苏北与皖北迁移，长三角一体化仅会局限于苏南与皖东南的一体化，没有办法带动更北部的区域。
当今之时，这些线路陆陆续续呈现出拥有明确推进时间表的态势，这无疑要比先前仅仅空喊口号却始终无法落地实施状况要强得多。众多之人持有这样的看法，认为修建高铁投入颇为巨大，而且收回成本的速度较为缓慢，然而事实上，这些跨省通道所带来的隐性收益远远超越最初建设时期所需付出的成本基数。仅仅是每年为沿着线路周边的商户节约下来的物流成本基数部分，与为之给老百姓节省下来的出行时间部分，两者相加起来便算是一笔数目相当地可观的数额。只要能够依照预先规划的方案开工建设起来，并且能够按照既定的节点实现通车运营状态达成成就局面，从而让处于两地之际的老百姓切实获得真实且实际的实惠，那么上述所投入花费的这些资金便堪称是值得所支付出去支出费用数额。
