建议顺应这一客观的趋势，遵循“北进南优、西联东拓、中扩提”的空间布局的原则，引导长三角朝着沪苏浙皖一市三省的纵深的方向去发展，构建以上海作为中心的扇形空间的结构。
尽管更大范围的长三角超级经济区已然显现，然而当下仍有一些问题急需处理。鉴于此，需秉持“政府引导、市场运作、社会参与”的准则，制订推动区域合作的战略规划，完善平衡各方利益的协调机制，构建深化区域一体的公共治理体系，培育提升竞争优势的产业集群，搭建支撑全域发展的基础设施体系 。
中国经济于新常态情形下，面临着稳增长以及调结构的双重任务。依据区域发展的一般规律，经济区的崛起具备增长效应与结构效应这两者，能够承担起如此这般的双重任务。长三角经济区是以上海作为中心，以长江三角洲冲积平原当作最初腹地的地域经济单元以及生产综合体，是我国形成最早且发展最为成熟的现代意义上的经济区。在过去30多年的时间里，长三角已然获得较快发展，并且对中国经济起到了一定程度上的带动作用。探究发觉，历经量的积攒与质的跨越，长三角于原本基础之上塑造出一个规模更为庞大、层级更为高深、延展更为广阔的超级经济区域。伴随着格外显著的区域拓展以及深化进程，一个涵盖沪苏浙皖一市三省中40个地级及以上城市，经济一体化程度全方位加深的世界超级经济区域已然浮现于北至陇海线，南抵浙南山区，西至京九线，东临海洋的广袤空间之中。以顺应发展趋势为前提，着手建设这一超级经济区，其对于落实长江经济带战略有着重要意义，同时对于落实“一带一路”战略也有着重要意义，进一步带动长江经济带经济增长以及结构调整有着关键作用，对带动全国经济增长以及结构调整同样有着关键作用。
长三角经济区范围逐步扩大
从经济区空间范围来看，长三角经济区范围是逐步扩大的，1982年的时候国务院作出决定成立上海经济区，这形成了长三角经济区最早的雏形，此后随着区域合作的不断深化，借助长江三角洲城市经济协调会等此类地方政府合作组织当作平台，长三角连续不断纳入更多的外围城市，在这样的行政扩容基础之上，在开展研究期间需要运用科学的指标以及方法对长三角经济区的空间范围予以重新界定。在首先采用划定的方式进行2020年高铁网络下两小时经济圈的通勤范围相关操作，以此初步界定长三角经济区的地域边界后接下来运用重力模型计算该区域城市间的吸引力指数再通过这个计算结果对上面提到的范围界定作进步论证 。
1、时间维度：两小时经济圈的扩展
经济区常常对应一定的“通勤圈”，也就是以特定的通勤范围构成具有一体化倾向的协调发展区域，美国以及日本都是凭借一定的通勤范围去划定都市区的边界，通勤范围能够用空间距离或者时间距离予以衡量，鉴于交通条件的改良能够极大缩短时间距离且不断扩充经济区的空间范围，明显以动态的时间距离来划定通勤范围是更为适宜的，所以，我们借助两小时经济圈来考量长三角经济区的范围扩展，并且以此为依据初步划定其地域边界。
伴随交通基础设施朝着高速化、网络化发展，以上海作为中心的两小时经济圈范围持续扩大，1990年，长三角两小时经济圈仅能辐射无锡、常州、苏州、杭州、嘉兴这类少数紧邻上海的城市，2000年，随着高速公路建设，镇江、湖州、绍兴更进一步融入，长三角两小时经济圈渐渐贯穿沪宁、沪杭通道，2010年，随着苏通大桥、杭州湾大桥等一系列跨江跨海大桥建成通车，长三角两小时经济圈南北两翼愈发丰满，向北越过长江纳入苏中的南通、扬州、泰州三市，向南越过杭州湾以宁波为节点，辐射浙东沿海 。
到2020年，高速铁路会进一步扩大长三角两小时经济圈范围，城际轨道交通网络亦是如此，特别是沿海、沿江以及沪宁合高铁全线贯通后，会带动浙南、苏北以及皖江地区全面融入，长三角两小时经济圈将覆盖上海、江苏、浙江全境，以及安徽除亳州以外的40个地级以上城市，届时，外围城市与中心城市之间最短往返通勤时间会被控制在4小时之内，能够实现当日工作往返，沪苏浙皖一市三省将全面迈向“当日经济”。
2、空间维度：区域空间联系的强化
使用经典引力模型，以动态的时间距离替换静态的空间距离，算出2020年长三角两小时经济圈所有城市跟中心城市上海的吸引力指数，和早期被公认的长三角经济区的计算结果做比较。我们进行比较，分为三个时期，第一期范围是2003年长三角城市经济协调会的16个会员城市，此乃较早被一致公认的长三角空间范围，第二期范围是2013年该协调会扩容后的30个会员城市，第三期范围是2020年长三角两小时经济圈所涵盖的40个城市。
将这三个时期的吸引力指数均值予以比较，其呈现出平稳上升的趋势，2003年时该指数是4.014，2013年此指数为4.129，到2020年该指数会达到4.562，这就表明是以2003年被一致认定的长三角传统16市的吸引力指数作为标准，伴随区域的扩大以及城市数量的增加，中心城市上海可以在更大的范围发挥更为强大的辐射带动作用，进而产生更为广泛的经济外溢效应 .到2020年，超级经济区将会出现，它涵盖沪苏浙皖一市三省共40个地级及以上城市，其范围在北至陇海线、南抵浙南山区、西至京九线、东临海洋的广阔空间里 。
沪苏浙皖经济一体化全面加深
经济区形成的标志是经济高度一体化，沪苏浙皖一体化全面加深意味着超级经济区正在形成。从内在机制层面来看，区域经济一体化属于一个有机系统，它涵盖制度一体化、交通一体化、市场一体化、产业一体化等子系统，这些子系统紧密联系且相辅相成。其中制度一体化为基础，交通一体化当支撑，市场一体化乃核心（包含商品市场与要素市场），产业一体化是关键。因为制度合作作为区域经济一体化的基础，其成效主要靠其他方面展现出来，所以我们着重针对交通一体化展开研究，针对商品市场一体化展开研究，针对要素市场一体化展开研究，针对产业一体化展开研究。
1、交通一体化：区域交通高速化、网络化，可达性水平全面提升
回顾往昔岁月，长三角区域一体化是以交通一体化作为支撑的，在二十世纪八十年代的时候，长三角尚处于“铁路时代”，它主要是依靠沪宁合、沪杭甬这两条铁路，来联系上海、杭州、宁波、南京以及合肥等主要城市，进而支撑起传统的“Z”字形结构，到了二十世纪九十年代，长三角步入“公路时代”，主要城市之间借助高速公路形成交通走廊，然而覆盖全局的高速公路网络尚未形成，主要城市与其他节点仅仅能够通过较低级别公路进行连通。
2000年往后，跟着一系列跨江又跨海的大桥建成且通车，长三角步入“大桥时期——彻底冲破那江河湖海这般天堑对传统沪宁的束缚了。” （但原句不太完整，按要求改写后感觉逻辑也不是非常清晰，你可再检查确认下具体需求。标点符号使用尽力符合修改后的句子逻辑。因原句最后表述不太完整，所以补充了——）
由于杭甬“Z”字型结构存在制约，高速公路网络初步得以形成，长三角朝着沪苏浙皖一市三省的纵深方向不断发展，以上海作为中心的扇形结构渐渐被打开。尤其是在2008年，苏通大桥建成了，杭州湾大桥也建成了，这使得长三角的南北两翼变得更加丰满，进而带来了整个长三角经济版图的重构，苏通大桥向北翼开辟出了新的跨江通道，它辐射了苏中地区，还辐射了苏北地区，与上海隔江相望的南通彻底改变了“南不通”的现状，杭州湾大桥增进上沪甬间陆上距离减少了120公里，凭借宁波这个节点，上海能够辐射浙南更广阔的腹地 。
2010年往后，长三角朝着“高铁时代”大步迈进，全国高铁“四纵四横”局面里的“两横”跟“两纵”汇聚于长三角，城际轨道交通网络促使相邻城市产生同城效应，尤其沪通城际铁路（上海至南通）、连盐城际铁路（连云港至盐城）、甬台温城际铁路（宁波至台州、温州）的建造与互通，一下子打通了长三角的沿海通道。
把加权最短出行时间，所谓加权最短出行时间就是某一节点城市到达中心城市的最短时间距离，将这个最短时间距离去加权社会经济发展水平后得到的综合时间成本，把这个综合时间成本当作可达性系数，用此可达性系数去衡量长三角各个时期的可达性水平。可达性系数越小，那么就反映出可达性越好。经过计算，在1990年时，长三角的可达性系数为223.03，在2000年时其可达性系数为187.84，在2010年时可达性系数是136.37，在2020年时可达性系数为82.20，反映城市间差距的可达性系数标准差，在1990年为3.91，在2000年为3.46，在2010年为2.49，在2020年为1.5，以上这些均呈现出下降的趋势，这表明从整体水平上来考量，长三角的区域交通可达性实现了全面提升，从内部结构方面来看，城市间的差距在不断缩小，外围城市可达性水平的迅速提升推动了长三角由极化状态朝着均衡化方向发展。
2、市场一体化：地区间相对价格收敛，区域共同市场逐步形成
资源配置方面市场发挥着决定性作用，长三角经济一体化的核心是市场一体化，市场一体化契合“一价定律”基本原理，也就是商品、要素自由流动，市场竞争能消弭潜在套利机会，促使地区间相对价格趋向收敛。
是0.000185，这说明各地间交易成本降低而且市场壁垒减弱从而带来了无套利区间的收窄，商品市场一体化程度不断提升。
首先是要素市场一体化，就拿劳动力市场做为例子来说，借助计量模型检验能够发现，在2000年之后长三角各个城市之间，平均工资的收敛系数呈现为负数，也就是说城市的工资增长率和初始工资水平呈现出负相关的关系，这件事彰显出区域间的要素流动以及市场竞争，推动着劳动力从工资比较低的地区转移到工资比较高的地区，进而使得城市之间的工资水平趋向于收敛。
上世纪90年代起，长三角市场一体化，首先得益于1997年长江三角洲城市经济协调会升级为区域合作常态化机制且持续扩容，这有效破除了地方保护及行政边界致使的市场壁垒。随着新世纪中国加入WTO，全球化进一步推动区域共同市场形成，长三角作为整体融入全球市场体系，上海明确提出“服务长三角”发展定位，苏、浙、皖等外围省市也开始在“接轨上海”方面迈出实质步伐。被市场力施加影响，同时又受政府力产生作用 ，长三角市场一体化的格局已经基本形成 。
3、产业一体化：产业结构趋同，区域合作实现集群优势
测度长三角的产业一体化程度，是以产业结构相似度以及产业结构转换速度来进行的，2004年之后，长三角整体的产业结构相似度均值水平，连续7年呈现上升态势，在2010年的时候，达到了0.795，出现了明显的产业同构现象。
在2001年至2010年期间，这十年时间内，长三角地区整体的产业结构相似度，显示出两边高、中间低的“U”形走势，结合着产业结构转换速度来观察，“U”形两侧产业同构的实质，已经发生了明显的改变。在本世纪初，处于仍以劳动密集型产业为主导的阶段，因为产业链较短，各地之间分工协作的关系，还尚不明显，产业同构常常意味着同质竞争，在这一阶段，沪苏浙皖各地间的产业结构转换速度，呈现出此消彼长的态势，表明这种同质竞争，阻碍了一体化发展。产业结构渐渐朝着资本以及技术密集型转变，产业链持续拉长，单个地区没办法完成全部生产环节，只好专注于大产业之下的细分领域，区域间分工协作不断强化，进而形成产业集群。2004年以后，伴随产业关联度提高，长三角各地产业结构转换速度展现出显著的同向变化趋向，产业同构成为一体化基础，长三角作为一个整体开展产业升级以及结构调整，从而形成集群优势，对外参与国际分工以及竞争。
三大经济地理效应汇聚
决定沪苏浙皖世界超级经济区最终形成
我们作出判断 将来 沪苏浙皖经济区会成为规模最为庞大 纵深更为广阔 功能处于高端水平的世界超级经济区 。
首先存在着重心底理效应，德国一位名为克里斯塔勒的地理学家所提出的中心地理论，把区域以及国家的空间体系描述成了若干不同等级的中心与外围广阔腹地之间所存在的关系，中心地展现出一种层次分明且具有一定秩序的等级体系，一般情况下人们会这样认为，中心地的等级是由腹地的大小来决定的，并且等级越高的话，其数量就越少，规模也就越大。放眼全球，任何国家的崛起行为，都存在着中心区域相伴崛起的情况，国家和中心区域的崛起二者是相辅相成的关系，以纽约、伦敦、巴黎、东京作为中心的几处大型超级经济区域，凭借美国、欧洲、日本等发达经济体，从而成为世界经济的中心区域，中国经济规模将于2020年前后超越美国进而成为世界第一，此种情况已然成为普遍的共识，这同样意味着以上海作为中心的长三角地区，依靠中国经济的广阔腹地，具备跻身世界超级经济区行列的条件。
第二是交通经济效应，交通方式的高速化正在深刻地改变着区域经济格局，交通方式的网络化正在深刻地改变着区域经济格局，改革开放初期，长三角只能依托沪宁合支撑起传统的“Z”字形结构，改革开放初期，长三角只能依托沪杭甬两条铁路支撑起传统的“Z”字形结构，如今以交通改善为支撑已经开始向苏北地区纵深扩展，如今以交通改善为支撑已经开始向浙南地区纵深扩展，如今以交通改善为支撑已经开始向皖江地区纵深扩展，随着高铁规划的不绝落实，至2020年长三角将形成覆盖沪苏浙皖的高速化交通体系，并通过正向的集聚效应与反向的溢出效应进一步促进区域规模不断扩大，带动区域结构更加平衡，随着高铁规划的持续落实，至2020年长三角将形成覆盖沪苏浙皖的网络化交通体系，并通过正向的集聚效应与反向的溢出效应进一步促进区域规模不断扩大，带动区域结构更加平衡。
第三是规模经济效应，规模报酬递增是空间经济理论的基础，区域与城市发展的任何理论都取决于规模报酬递增，地理集中的过程必然涉及某种形式的规模效应，在中国经济的高增长时期，长三角的规模效应不断增强，以沪苏浙皖一市三省来看，国土面积占到全国3.58％，1978年地区生产总值占到全国的20.8％，2010年达到24.7％。拿国际的情况去做比较，长三角的人口规模，还有区域面积，已然是超过了大纽约，且大于大东京，同时也比大巴黎以及大伦敦等一众世界顶级经济区大了，规模方面的优势显著。紧接着规模效应的循环累积发生了，还有自我强化作用也产生影响了，沪苏浙皖超级经济区肯定会进一步去把经济规模给扩大，还会提升功能层次，预估到2020年的时候将会基本形成全球中规模最大，并且能级较高的世界超级经济区。
建设沪苏浙皖超级经济区
带动长江经济带发展的总体构想
沪苏浙皖超级经济区形成，是我国区域经济发展的客观趋势，这一超级经济区是我国各大区域战略的交汇枢纽，对内能优化长江经济带、沿海经济带、海洋经济三大战略，实现区域经济各大板块的互补互动、互联互通，带动陆海全域发展，对外能带动“一带一路”建设，更好参与全球合作与国际分工，促进全球发展和繁荣，最终有力支撑“两个百年”中国梦这一伟大奋斗目标的实现。
我们提出建议，要顺应这一客观趋势，依照“北进南优、西联东拓、中扩提”这一空间布局原则来行动，引导长三角朝着沪苏浙皖一市三省的纵深方向去发展，进而构建以上海作为中心的扇形空间结构。
北进，北翼朝着江北方向挺进，构建起以南京、南通、连云港（徐州）作为支点的新型北三角，把扬州打造成江北苏州，把泰州打造成江北无锡，把连云港打造成江北宁波，形成多对“双子城”，达成跨江发展，转变长三角“南强北弱”的不平衡格局。南优，南翼对浙东沿海进一步进行优化提升，构建以杭州、宁波、温州为支点的新型南三角，加速这一区域的质量提升以及功能优化。
在联动南京城市群、江淮城市群的基础之上，西联的西翼构建起新型西三角，将以南京、合肥、芜湖、蚌埠作为构建支点，完善大长三角西部城市体系。
实行东拓举措，即朝着东方方向开拓更为广阔的海洋战略空间，对陆地与海洋进行全面统筹，从陆域朝着海域方向展开纵深式发展，逐渐构建起“四海一洋多岛”这样的海洋开发格局，达成海洋强国战略目标 。
要进一步把区域中心做得更大更强，扩大其空间的纵深程度，提升它的功能定位。若要克服上海的空间瓶颈，充分发挥其经济外溢效应，那就必须开拓更为广阔的战略空间。在现有的行政区划之下，提升南通的战略定位，把它建成“江北上海”，并且依托通州湾新区迅速打造出战略制高点，与浦东新区形成联动关系，进而形成两岸对称的超级中心，以此支撑这一超级经济区的发展 。
建设沪苏浙皖超级经济区的基本对策
尽管更大范围的长三角超级经济区已然浮现，然而当下仍有一些问题存有亟待解决的状况，比如战略跟规划相对落后，空间瓶颈对经济外溢构成制约，城市病愈发显著，利益协调机制亟待完善，公共治理体系严重欠缺，产业集群程度以及创新能力不足，基础设施体系缺少协调，衔接不够等。鉴于此，应当秉持“政府引导、市场运作、社会参与”的原则，妥善处置上述问题，进一步做好战略规划、改进体制机制、完善公共治理、优化产业体系、提升基础设施水平。
1、制定推动区域合作的战略规划，秉持规划引领，制定长三角一体化合作发展的战略规划，明确区域发展的目标，明确区域发展的定位，明确区域发展的范围，明确区域发展的层次，清晰各城市的规模等级，清晰各城市的职能分工，确定长三角经济区于经济领域展开合作的战略框架，确定长三角经济区于社会领域展开合作的战略框架，确定长三角经济区于环境领域展开合作的战略框架，确定长三角经济区于文化领域展开合作的战略框架，确定长三角经济区于基础设施领域展开合作的战略框架。
完善协调机制，用以平衡各方利益，区域之间存在合作关系，区域内部也存在合作与竞争的双重关系，同时都存在竞争关系，应搭建磋商平台，建立协调机制，该协调机制是“讨价还价”的那种，不论其规模大小，不论其实力强弱，亦不论其行政级别高低，均依照等价交易原则，针对成本支出进行协商，还要针对损失补偿进行协商并作出对策，针对权益让渡开展协商，针对收益分配探讨协商办法，以此实现多方共赢。
3、构建能够深化区域一体的公共治理体系，设立跨区域的领导以及协调机构，制定统一的管理制度，达成从地方政府的单一型治理转变为区域整体的网络化治理，区域内的政府、企业以及其他主体，均应被纳入统一的区域治理体系里边，依照“责权对称”的公平原则，履行义务，分享收益。
4、培育产业集群，以此提升竞争优势。突破地方行政分割，借助差异化功能定位，优化各地产业布局，依靠专业化分工协作，加强产业链协同水平，凭借创新战略与人才战略，达成要素高级化、产业高端化以及集群高度化，进而提升在全球化生产网络中参与国际分工的竞争优势。
5、构建基础设施体系以为全域发展所支撑，在此基础上构建“网络化、枢纽型、多节点”基础设施体系，此体系涵盖空港、海港、铁路、公路、通讯、通信等多个方面且为多位一体、无缝对接，全面提升全域范围共建共享以及互联互通水平，借此来支撑长三角超级经济区实现全覆盖、一体化发展。
