在2022年3月这个期间，《中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》被发布了。处于建设全国统一大市场以及达成经济高质量发展的进程当中，长三角城市群应当发挥出标杆性的作用。在这当中，被我觉得最为关键重要的着手点便是围绕着几个核心大城市，塑造打造现代化都市圈 从而形成高质量发展的全新的增长极。 。
一、在集聚中走向平衡的高质量发展格局
目前，中国已然构建起了规模存在差异的城市群“相互依靠共同发展”的局势，于每一个城市群的范围之内，同样构建起了中心城市朝着外部发散扩展的局势。
于长三角群的范围之内，环绕着中心城市，上海、南京、杭州、合肥这四大都市圈也初具雏形。按照第七次人口普查所呈现的状况而言，在长三角城市群里，人口呈现出以上海、南京、杭州以及合肥等中心城市和其周边区域，还有沿海地带与沿长江地区为集中点的态势。
在人口聚集起来的这个进程当中，并不需要太过担忧区域朝着不平衡方向发展。事实上，在江苏省内，出现了城市之间人均国内生产总值差距持续缩小这样一种良好的态势，并且，在浙江省内，呈现出不同城市之间有着差异化发展的格局同时，在安徽省内，也就出现了城市之间人均国内生产总值差距持续缩小这样一种良好的态势。
新的发展阶段里，经由统一市场建设去发挥规模经济效应，变得愈发重要。制造业范畴内部控制，产业规模化让产业链上下游企业于城市群当中聚集。于此的前提下制造业当中还有与之关联服务业也逐步显现出深度交融的态势来了此外，城市群整体制造业越强，中心城市服务业于城市群发展里引领功能越强化，中心城市服务业于自身GDP内所占比例会不停提升。
在前面所说到的那些经济规律的强劲驱动之下，长三角区域内不同的城市之间已然展现出了这样一种格局，那就是分工向着深度不断推进，各自优势相互补充，梯度有序发展。上海、南京、杭州以及合肥等中心型城市那儿，生产性服务业为自身以及其他城市的制造业赋予能量，并且拥有发展消费性服务业的那种极为强大的规模经济，还被建设成为消费中心城市。苏锡常、浙江沿海都市带以及皖江都市带等地理条件相对比较好的城市集中了占地数量较多的制造业。更为外围的皖北、皖南以及苏北地区发展着具有各自独特特点的产业、资源产业进而还有旅游、农业等等。
二、都市圈建设是长三角一体化高质量发展的关键
就全球发展趋向而言，伴随经济现代化水准渐渐提升，城市群一体化的态势愈发显著，中心城市以及其周边的中小城市必定会构成一体化程度最为强劲的都市圈，转而充当生产要素高效汇聚的增长极，环绕核心大城市，于半径几十乃至上百公里的范畴内，修筑成网络化的轨道交通与高速公路，人口、土地、资本诸如此类的生产要素经由市场力量予以配置，都市圈变成日常“通勤圈” 。
《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》提出了“一极三区一高地”的战略定位，其中，“全国发展强劲活跃增长极”被置于首位，长三角三省一市人口规模近2.4亿，面积近36万平方公里，人口数量为日本两倍，总面积近乎日本全国，且平原面积远超日本，并拥有长江中下游黄金水道，这是世界上其他城市群难以相比的。然而从客观层面而言，长三角城市群的经济状况，与日本之间确实存在着较为显著的差距，在2021年这个时间范围以内，长三角地区三省以及一个直辖市所共同达成的GDP具体总量数值，为4.14万亿美元之巨，可是日本的GDP总量规模，却是达到了4.9万亿之数。着眼于面向长远的未来发展态势，如果在长三角城市群这一特定区域范围之内，能够成功形成两倍于日本的经济总量这一目标得以实现，那么便将不会辜负引领整个中国经济不断向前发展的重大使命。
不管是国家朝向发展迈进，还是城市群朝着发展前行，均要构建起到基于大城市作为要害的都市圈，将其当作一体化具备高品质发展的增长极。在最近这些年当中，上海、南京、杭州、合肥等大城市都正在塑造出跟周边中小城市一体化进行发展的都市圈，合肥在最近这些年里的发展格外引人注意。然而要是和日本的都市圈相互作比较，长三角地区的好几大都市圈依旧存在着差距。
日本经济高度集中于东京都市圈这一地区，其人口同样高度集中于此，大阪都市圈、名古屋都市圈情况类似。，这三大都市圈构成了4小时经济圈，其人口在日本总人口中的占比为52.42%。其中，东京都市圈在面积为13000平方公里的区域上，集聚了数量超过3700万的人口，该人口数量占全国的三分之一，在2020年时，其GDP总量达到了15200亿美元，这一数值也大约占全日本的三分之一。若将东京都市圈当作参照的标准，那么长三角的都市圈发展程度还远远不足。围绕上海来说，上海在地域位置上处在长江经济带的龙头部位，同时处于亚太沿海城市带的交点之处，并且正在加速实现打造国内大循环的中心节点这一目标以及构建国内国际双循环的战略链接。上海跟紧邻的江浙中小城市所形成的潜在都市圈，其范围是11000平方公里，并在这个范围内，人口数量约为3100万。要是把上海和苏州加起来，那么这两市的人口总量是3764万，GDP总和为1万亿美元，人口数量比东京都市圈多，然而GDP却仅仅是东京都市圈的三分之二 。
省级行政边界对一体化发展仍存在制约，我们的车流大数据分析表明，从全国平均状况而言，若两个城市距离为200公里，且不在同一个省份，那么这两者之间的货车车流等同于同省内部相距302公里的城市间车流，也就是说，省级行政边界大概将城市间距离拉开了100公里。这种省际边界效应，除了有天然的地理与文化阻隔外，还和跨省交通连接不顺畅，生产要素市场一体化程度不高有关系。
从长三角内部来看，凭借江苏与安徽两省展开的合作，南京都市圈发展规划已然推出，此规划实现了“跨界”突破，与此同时，上海与周边中小城市构建的上海都市圈也正处于建设进程中。然而，客观情形是，潜在存在的上海都市圈越过了江苏、浙江、上海这三个省级单位的界限，南京都市圈跨越了江苏和安徽的边界，涵盖了安徽境内的滁州、马鞍山、芜湖等城市，省际行政边界对于都市圈依旧存在制约影响。相比较而言，广州和深圳跟佛山和东莞分别形成的都市圈，处于同一个省份内部，都市圈一体化程度更为超前。从当前的状况来讲，广州以及佛山的人口此刻已然超出了2800万的数量级别，深圳与东莞的人口同样也超出了2800万的数量范畴，并且深圳和东莞这两个城市所占据的面积仅仅是上海面积的三分之二。不仅仅是这样，广州和深圳这两个城市之间也正在持续地进一步开展轨道交通连接线的建设工作，两市一体化的进程也依旧在紧锣密鼓地加快向前推进。广州、佛山、深圳、东莞这个一体化的区域范围内，其总人口现在已经超过了5600万，快要接近整个广东省总人口数量的一半的规模，而这当中目前这个数字还并没有把惠州、珠海、中山等市计算在内。相比较于这种情况而言，长三角内部的都市圈建设确实应该要有一种紧迫感。
都市圈一体化发展受到限制，这与其本身和省级行政边界的影响存在关联。一方面，跨行政边界的轨道交通一体化建设仍旧不够充分。举例来说，东京都市圈轨道网全长超出2750公里，虽说其中地铁仅有约300公里，其余大量是城际铁路，然而它们都发挥着一体化通勤的功能。中国的城市化比日本晚，地铁发展更为良好，上海的轨道交通全网络运营里程为831公里，苏州城市轨道交通运营里程是254.2公里，其中包含地上里程。假设再添加上上海跟毗邻城市之间的铁路里程大概676公里，甚至扩大到大都市圈范畴约778公里，依旧能够瞧见，从都市圈可比范畴去看轨道网，上海都市圈存在很大建设空间，其建设洼地，就在省际边界的两边。另外，在现有的土地规划以及管理体制当中，每个市级行政单位都自行设定所属的开发强度与开发边界，必定会在省际边界处形成发展洼地。实际上，东京都市圈的状况是，其面积为13000平方公里，并且其中大量区域是山地，然而在此情形下，它的土地开发强度却达到了33.6%，与之相比，上海都市圈的范围处在可比的范围之内，且基本上是平原，不过其土地开发强度低于东京都市圈。
三、都市圈引领的长三角一体化需要新举措
1．统一规划是一体化发展的基础
那么紧接着，要对中心城市以及城市群发展战略予以更进一步的完善作业，借助跨越行政边界的类似政府机构，去强化一体化发展的协调机制。于城市群层次而言，围绕着中心城市以及都市圈构建协调机构，从具体的项目着手，一步步地建立健全体制机制，以此来协调不同省份与城市之间的行动。那个机构专门承担起跨越行政管辖边界的基础设施建设工作，并且推进城市群内部公共服务的均等化，还有促使市场一体化、政策一体化以及公共服务、社会保障一体化。在具体的这一方面，是存在能够遵循的国际经验的。比如说，起始于1956年，日本政府创设了归总理府管辖，并且由建设大臣担任领导的组织，也就是首都整备委员会，用以承担首都圈的战略规划工作，进行资源的协调事宜，以及推动计划的开展。跨越边界的都市圈一体化发展，还能够参照国际上那种“开放行政边界的产业共治”模式。比如说，荷兰和德国边界的合作区域，变成了如今众多欧盟国家边界合作区建设的参照范例。最著名的当中数上莱茵边境合作区，它处在德法瑞三国交界之地，是以巴塞尔都市圈担任核心的区域，其最初合作起始于1963年，是由企业发起的，并且在1975年开始构建起国家层面的官方合作平台。跨边界合作区需要多地政府商议出双赢、可持续、还能促进产业发展的税收分配模式。在丹麦 - 瑞典生物医药合作区，两国政府进行了约十年谈判，达成了双方均可接纳的合理分配模式，推动了生物医药产业快速发展。
南京都市圈规划之后，建议加快推进上海都市圈等都市圈规划，上海特别急需加强与昆山、太仓、吴江、嘉兴等邻近中小城市一体化，加快规划建设日常“通勤圈”意义上的“上海都市圈”，使其成为已提出的“1+8”的“上海大都市圈”的核心都市圈。其中，倘若上海能够强化与苏州同比化，当会形成更强大增长极，更好发挥对长三角城市群发展以及全国发展引领作用。
需充分认清虹桥国际商务区及其辐射领域针对长三角一体化进展所具备的战略重要性，建议将虹桥交通枢纽当作核心，把国际化中央商务区建立得具备高标准，塑造出“一核两带”的发展架构，建议在长三角G60科创走廊构建的基面上，把虹桥交通枢纽作为核心，强化沿着轨道以及公路的开发力度，依照相对独立功能的现代化大城市来打造虹桥国际商务区。提升虹桥空港在亚太国际航线方面所占的比重，强化虹桥国际商务区具备的跨国公司总部，尤其是亚太总部的经济功能，增强长三角主要城市的高铁站与虹桥机场对接时的值机功能，更优地发挥虹桥国际商务区能辐射长三角的地理位置以及基础设施优势。
第二，于交通基础设施范畴，全方位建成以大运力交通作为骨干，各类交通方式毫无缝隙结合的网络状交通运输体系，在城市群内部推动以城际铁路为主的交通网络，改良城际铁路与主要城市市内地铁网络的联通性能，而且要强化围绕中心城市一小时通勤圈的轨道交通建造，尤其是着重强化跨行政边界的轨交网建造，利用大体量、快速度的轨道交通建造提升都市圈外围区域和中心城区之间的通勤效能。这时，在外围城市那边，并且在中心城市这儿，根据实际情况来因地制宜地建设便捷高效的点到门之类的交通基础设施，像在外围城市轨道交通周边的停车场、公共交通了，在都市圈中心城区的公共汽车、小巴、共享汽车和共享自行车（电动车）等等这些，把这些当作“最后一公里”的有效补充内容，进而提高出行的便捷程度。
2. 人口和土地资源的一体化配置是关键
首先，得加速长三角城市群内部流动人口朝着市民化转变，以及达成城市间积分累积相互认可。在国家层面上头，已然提出要快去推进户籍制度改革这个事儿，进而推动外来人口迈向市民化的进程。往后长三角一体化进程得在三个面一块儿使劲儿，去促使外来人口实现市民化。其一，针对长期稳定就业且居住的那些外来人口，保证依照实际居住的年限以及社保缴纳的年限作为主要衡量标准，赶快推进市民化进程。其二，在经济发展水平差不多的特大城市之间，率先达成外来人口积分落户同城化累计相互认可。其一是，公共服务资源依据常住人口予以配置，其二是，针对那些暂时没能获取当地户籍的外来人口，其三是，加速推进公共服务（尤其是义务教育）的均等化 。
其次，需强化土地管理灵活性，于都市圈内开展国土空间统一规划，冲破传统依照城市辖区设定开发强度和城市发展边界的模式，促使城市土地开发（尤其是轨道与公路沿线开发）契合常住人口增长趋向，且予以动态调整，另外，持续完备国务院“下放”永久基本农田转建设用地审批权的相关实施办法。以“结对子”方式，在建设用地指标能跨地区交易的基础上，人口流入地调减的农业用地（含基本农田），要在人口流出地经闲置建设用地复耕的途径有偿调增农业用地 。对于在中心城市及周边地区落户的外来农村户籍人口，应准许其自愿且有偿地舍弃家乡农地和宅基地，同时相应增添人口流入地的建设用地指标 。与此同时，于人口大量流入的都市圈范畴之内，需加速集体经营性建设用地步入市场，推进农村宅基地制度变革，准许农民在自愿且有偿情形下开展宅基地转让，或者把已不具备自住功能的宅基地转而成为集体经营性建设用地并入市场。借由上述诸多举措，加速构建中心城市朝着外沿轨道以及高速公路呈放射状的都市圈一体化发展态势。
