长三角近来高铁的“热度”显著呈现这样的情形: 一条又一条线路展开开工行动、进行提速举措、达成落地状态, 外省至本地所需的时间被一次又一次地压缩。你能够发觉, 所有人都在朝着前方奋力冲刺, 然而仅有一条理应有所动作的关键线路, 仿佛是被某种东西给卡住了似的——长时间根本不见有工地的身影, 就连最基础的施工节奏都很难寻觅到踪迹。
它就是宁杭高铁二通道。
按理说, 这个项目不应该如此“沉”, 在定位方面, 它需要补充南京南部枢纽, 还要将苏皖浙更多地方串联起来；在资质方面, 它早已被纳入国家级轨道交通规划。即便你不了解高铁, 也能够明白, 既然规划已经通过了, 可是为什么却迟迟无法开工呢? 要是真的是技术或者资金的问题, 那么早就应该有个说法了。然而现场给人的感受却是, 项目并不缺少“名分”, 缺少的是“通行证背后那套配合”。
更让人心里难受的是, 当下苏皖地域之间的跨省修建的高速铁路并没有处于停止状态。其中合宿高铁泗宿这个路段正稳妥地向前推进着, 宁宣高铁、扬马城际、宁滁蚌城际各自都有着明确的、清晰的向前推进的进度安排。然而, 仅仅只有宁杭二通道, 就好似一块处于中间位置的难啃的硬邦邦的骨头一样, 无论怎么去努力处理都没有出现任何进展的迹象。在这个行业内部, 相关人员通常不太愿意把话说得过于绝对, 但其实整体的方向是相当一致的: 并非是能不能修建成功的问题, 而是“哪一方付出力量、哪一方获取利益”之间如何进行分配的问题。
把账算清楚就明白了一半。
宁杭高铁二通道, 其长度大概是172公里左右, 投资总额超过350亿元。它所关联的情况, 听起来仿佛是三个省份共同建设, 然而当深入到省内层面去探究时, 就会察觉到, 南京、浙江、安徽, 它们实际上完全不是处于相同的一种角色状态。
其在江苏境内仅仅只有1大概1 1公里左右, 好多人初次观看之时会觉得“仅仅是绕一圈罢了”。于浙江段有着86公里, 涵盖杭州西北片区, 将路网补充得十分到位。而安徽段乃是74.8公里, 差不多负担了将近一半的建设量以及成本压力。
对外搞宣传之际所有人都提及“联动”“共赢”, 而当铁路项目具体到地方, 它会变为一份尤为严格的工作表: 征地拆迁务必要落实到位, 施工组织必须跟得上节奏, 后期运维同样得持续推进。您付出的比例要是越高, 就越发期望见到稳定的收益, 不然便会产生极为现实的心理——凭什么得让我先承担?
先看南京。
南京此地确实属于“刚需”那般情形, 老宁杭高铁已然运行多年, 运力紧张这一点并非秘密, 节假日期间一票难求, 平日里客流量也时常处于饱和状态。在城市扩张、都市圈向前推进之际, 枢纽的“容量需求”并不会自行减小。倘若二通道真的得以建成, 它不只是单纯地新增一条线路, 而是能够分担老线压力、缓解宁杭方向的运力拥堵状况, 还能弥补南京南部路网的短板之处。更为关键的是, 其引领的是长期之通达能力, 并非某一阶段的热闹景象。
南京自然希望越早越好。
再看浙江。
浙江的逻辑显得更为径直, 线路接入杭州西站, 能够将浙北区域串联得更为完备, 对于杭州来讲, 这表明西北方向的交通层级更为顺畅, 安吉、临安等地的联动距离也会被进一步地拉近, 对于地方发展而言, 高铁所带来的并非仅仅是“出行方便”这四个字这般简易, 而是产业承接、文旅流量、人口流动节奏都会被重新进行一番排列, 浙江所获取的是可预期的区域红利, 推进意愿自然不会低落。
到这里很多人会问：那安徽呢？
安徽省当下所处的状况, 去描述它的话很难让人流露出舒畅之感。宁杭二通道于安徽区域内基本上是经由郎溪、广德等这般的县级市, 其主城区并未被直接涵盖。好多人仅仅关注“是否能够通行”, 然而却忽视了铁路最为实际的那一点: 不抵达主城, 等同于难以构建起稳定的大规模客流量, 进而也就更加不易带动核心产业的聚集、城市能级的提高。也就是说, 安徽所承受的工程压力不可谓不大, 可是“能够看得见的城市收益”却更为分散、更为有限。
这就形成了第一层矛盾：投入和收益明显不匹配。
只是收益不匹配, 项目不见得就完全搁浅。跨省的工程当中, 利益差异极为繁多。关键在于有没有第二道障碍, 能够将协商转化为硬性延宕。
宁杭二通道就撞上了。
存在争议的是建设的必要性, 南京到杭州已有老宁杭高铁, 商合杭高铁在通行方面形成了较强的“替代性”, 老线平日运力能否满足呢? 就行业角度而言, 至少还不至于到“必须立刻再修一条”的地步, 其主要压力在春运、暑运这类高峰时段更为集中, 再鉴于近些年审批更趋谨慎, 强调避免重复建设, 这条二通道的优先级自然就被往后移了。
更让人无奈的是第二个卡点, 配套工程滞后会拖住整个节奏，宁杭二通道北段需要和宁宣高铁共线, 路网衔接又依托南京禄口机场枢纽, 然而禄口机场三期至今还没落地, 机场段和相关衔接一环受限, 宁宣高铁的进度就容易被牵制, 方案设计、选址论证、前期报批这些工作, 往往是“搭积木”, 配套没到位, 前后就很难同时推进, 你会看到一种很行业的现象, 看着像“某条线在等”, 其实是“一整串衔接条件在等”。
把这些放置到一块儿, 便能够明白为何宁杭二通道会显得特别尴尬, 它并非全然没有着手之处, 而是在需要多个方面同时让步的地方被卡住了。
在行业当中, 有这样一句话, 它能把跨省项目讲述得最为透彻, 那就是: 落地这件事, 从来都不仅仅依靠规划。而实际上, 能够真正推动项目开工的, 是处于双赢格局之下的利益交换。往往你愿不愿意去配合, 这通常取决于你所拿到的回报是不是足够对等。然而, 宁杭二通道目前所存在的问题却恰恰是相反的情况: 安徽方面投入的资金较多, 可是主导的收益却比较小, 而且话语权也相对弱一些；南京以及浙江看起来似乎都能够从交通通达的优化当中获得益处, 但是要是想把这种“愿望”转变成为工程的进度, 那就需要有人在资金分摊、建设时序以及配套政策等方面进行交换。
然而, 跨省利益交换可不是能够用一句话就谈完的事情, 它所涉及的层级众多, 牵涉的范围极为广泛, 一旦谈判周期变长, 就极易从原本的“尽快推进”变成“远期研究”。在一些最新的“十五五”储备规划当中, 这条线路并未进入优先开工的清单之内, 更像是一个被暂且放置在后面的选项。对于建设节奏而言, 后面的四五年究竟意味着什么呢? 意味着工地不会等待你情绪激动, 它只会等待条件完备。
所以, 你之所见也, 乃今日这般情形焉: 周边高铁, 一路蓬勃兴起之势也, 然独宁杭二通道如被按压住那暂停之按键矣。
到底它什么时候才会动呢? 答案是很现实的: 这要看江苏可不可以拿出更为明确的让利筹码, 从而让安徽觉得投入有对价, 使得双方的“账本”能够对上。等到了那一天, 许多事情就不会再只是“只闻其声”了。
但在这之前, 问题实际上并非是谁等谁, 更像是在给人一种提示: 一条高铁线能否开工, 从表面上来瞧是工程方面的事儿, 而从背后去看却是协商的状况。你说它是不是很尴尬呢? 一份国家规划被写在了纸上, 然而工地所需要的却是另外一种东西, 也就是那种愿意共同承担的确定性。
